СНиП 2.05.07-91* (Часть 2) 

Система нормативных документов в строительстве

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

5. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
5.1. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий и организаций, комплексов зданий и сооружений дорожных и автотранспортных служб, предназначенных для эксплуатации дорог и технического обслуживания автотранспортных средств, обеспечивающих производственно-технологические перевозки грузов предприятий.
Нормы настоящего раздела не должны применяться при проектировании испытательных автомобильных дорог промышленных предприятий, снежных и ледяных дорог, а также усов лесозаготовительных предприятий.
5.2. К внутренним автомобильным дорогам промышленных предприятий и организаций относятся:
внутриплощадочные дороги, расположенные на территории промышленных предприятий (промплощадок комбинатов, заводов, фабрик, нефтяных промыслов, торфяных и лесных разработок и т.п.), обеспечивающие технологические перевозки;
межплощадочные дороги, соединяющие между собой обособленные территории промышленных предприятий или их отдельные производства, образующие автотранспортную сеть промышленных районов или отдельных регионов, на которых расположены разрабатываемые лесные массивы и месторождения, обеспечивающие наряду с технологическими и пассажирскими перевозками транспортировку хозяйственных грузов;
карьерные дороги, располагаемые в пределах горно-добывающих предприятий (обогатительных фабрик, карьеров и отвалов) и предназначенные для движения специализированных автотранспортных и других средств (автосамосвалов большой грузоподъемности, самоходных скреперов и др.), обеспечивающих технологический процесс горных работ;
служебные и патрульные автомобильные дороги, располагаемые вдоль линий специализированных видов промышленного транспорта (конвейерного, подвесных канатных дорог, гидравлического), линий энергоснабжений и других коммуникаций, а также подъезды к заправочным пунктам, складам и т.п., обеспечивающие перевозку вспомогательных и хозяйственных грузов и проезд пожарных, ремонтных и аварийных машин.
5.3. К внешним автомобильным дорогам промышленных предприятий относятся подъездные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитанные на пропуск стандартных автомобилей.
Подъездные (внешние) автомобильные дороги промышленных предприятий, внутренние автомобильные дороги, подлежащие в перспективе к включению в состав сети дорог общего пользования и имеющие регулярное движение пассажирского автотранспорта, а также дороги для движения транспортных средств и машин на гусеничном ходу, следует проектировать согласно СНиП 2.05.02-85.
5.4. Внутриплощадочные и межплощадочные автомобильные дороги в зависимости от их назначения и расчетного годового объема перевозок следует подразделять на категории согласно табл. 43.
Таблица 43

вид и общее назначение внутриплощадочных и межплощадочных дорог
Расчетный объем перевозок, млн т нетто/год, в обоих направлениях
Категория дороги
Производственные, обеспечивающие производственные связи предприятий и их отдельных объектов (цехов, разрабатываемых торфяных полей и лесных массивов, складов и др.) между собой Св. 0,7
св. 0,35 до 0,7
до 0,35
I-а
II-a
III-a
Служебные и патрульные, обеспечивающие перевозку вспомогательных и хозяйственных грузов, проезд пожарных машин, подъезды к гаражам, автоцехам, отдельным нефтяным и газовым скважинам, а также проезд автотранспортных средств вдоль линий специализированных видов промышленного транспорта, линий электроснабжения и других коммуникаций, обслуживающих эти линии; IV-a
лесовозные магистрали с объемом перевозок до 0,1 млн т нетто/год, лесовозные ветки, обеспечивающие вывозку леса с лесосек или отдельных участков разрабатываемого лесного массива    
Перевозку горячих грузов (жидких шлаков, металла и т.д.) допускается совмещать с перевозкой обычных грузов на производственных дорогах II-в и III-в категорий при условии выполнения комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения согласно ведомственным нормам технологического проектирования и исключения пассажирских перевозок по ним. В остальных случаях перевозку горячих грузов следует предусматривать по обособленным трассам дорог или выделять для них изолированные полосы движения.
Лесовозные магистрали необходимо проектировать по нормам межплощадочных дорог, а лесовозные ветки со сроком действия более 5 лет — по нормам внутриплощадочных дорог, категория которых соответствует объемам перевозок по данным веткам.
Производственные внутриплощадочные и межплощадочные дороги со сроком действия по вывозу леса менее 5 лет и объемами перевозок свыше 0,7 и 0,35 млн т нетто/год следует проектировать по нормам, установленным для дорог соответственно II-в и III-в категорий.
Лесовозные магистрали с объемом перевозок менее 0,1 млн т нетто/год допускается проектировать по нормам межплощадочных дорог IV-в категории.
Подъезды к отдельным производственным объектам, не являющимся грузообразующими точками предприятия, суточная интенсивность движения на которых не превышает 100 транспортных единиц, допускается проектировать по нормам внутриплощадочных и межплощадочных дорог IV-в категории.
5.5. Карьерные автомобильные дороги по их назначению подразделяются на категории согласно табл. 44.
Таблица 44

вид и общее назначение внутриплощадочных и межплощадочных дорог
Расчетный объем перевозок, млн т нетто/год, в обоих направлениях
Категория дороги
Технологические постоянные (главные выездные траншеи, подъезды к цехам обогащения и складам и карьерным и отвальным погрузочным или разгрузочным фронтам), обеспечивающие перевозки горной массы специализированными автотранспортными средствами, работающими в едином ритме технологического процесса с оборудованием по добыче полезных ископаемых Св. 15/25
св. 5/8 до 15/25
св. 5/8
I-к
II-к
III-к
Служебные, обеспечивающие проезд специализированных автотранспортных средств от карьера до гаража и заправочных пунктов, доставку в карьер специальных (взрывчатых) грузов, сменного оборудования, механизмов, воды и т.п., а также доставку рабочих к местам производства работ   IV-к
 
Примечание. Перед чертой приведены значения расчетных объемов перевозок при использовании автосамосвалов грузоподъемностью 75 т и менее, после черты — при использовании автосамосвалов грузоподъемностью более 75 т.
5.6. Технологические дороги в зависимости от срока службы делятся на постоянные и временные. К временным дорогам относятся дороги, располагаемые на уступах карьеров и отвалов, со сроком службы до одного года.
Постоянные технологические дороги, располагаемые в карьерах и на отвалах со сроком службы до трех лет и объемом перевозок свыше 15 — 25 млн т брутто/год, следует проектировать по нормам дорог II-к категории, менее 15 — 25 млн т брутто/год — по нормам дорог III-к категории.
Временные технологические дороги в карьерах и на отвалах проектируются по нормам дорог III-к категории независимо от объема перевозок.
5.7. Служебные дороги карьеров, предназначенные для подъездов к гаражам, местам стоянки автотранспорта и заправочным пунктам при численном составе технологического парка более 200 единиц, в части плана поперечного и продольного профилей следует проектировать по нормам автомобильных дорог III-к категории.
5.8. Расчетный объем перевозок для каждого участка внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует определять с учетом всех видов перевозок по ним, включая пассажирские. Длина таких участков должна быть не менее расстояния между перекрестками или примыканиями.
Расчетный объем перевозок для внутренних дорог предприятий с сезонной работой следует устанавливать по приведенному годовому объему перевозок, определяемому по формуле
Pn =  (6)
где Pn — приведенный годовой объем перевозок, тыс. т нетто;
Pc — сезонный объем перевозок, тыс. т нетто;
nг — полное число рабочих дней предприятия в году;
пc — число рабочих дней в сезоне, в течение которого действует дорога.
5.9. Автомобильные дороги, мосты, водопропускные трубы и путепроводы, здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб промышленных предприятий надлежит проектировать в комплексе с выбором наиболее рациональных типов транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов и организации перевозок.
Для межцеховых технологических перевозок следует, как правило, применять специализированные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки грузов конкретных видов, в том числе малогабаритные тележки (аккумуляторные тягачи, автотягачи с прицепами, автокары, автопогрузчики).
Для перевозки грузов промышленных предприятий во всех случаях, когда это оправдано технико-экономическими расчетами, надлежит применять автопоезда, а при коротких расстояниях перевозок — сменные прицепы и полуприцепы.
5.10. Внутренние автомобильные дороги вновь проектируемого или реконструируемого предприятия следует проектировать в увязке с технологическими требованиями его производства, предусматривая соответствие очередности ввода в действие его мощностей существующей сети и поэтапному строительству отдельных элементов новых внутриплощадочных дорог, удовлетворяющих условиям движения автомобильного транспорта на каждом конкретном этапе. При этом следует учитывать технические решения, принятые в проекте организации строительства, выделяя при соответствующем обосновании для первоочередного строительства часть постоянных дорог.
Нормы проектирования таких дорог следует принимать с учетом типов транспортных средств и строительных механизмов, намечаемых к обращению в строительный период.
За расчетные объемы перевозок по дорогам следует принимать наибольшие годовые из ожидаемых в строительный и эксплуатационный периоды.
5.11. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог, габаритов мостов и конструкций дорожных одежд за расчетные автомобили следует принимать автомобили и автопоезда с наибольшими габаритами и осевыми нагрузками, которыми перевозится не менее 50 % грузов, или интенсивность движения которых составляет не менее 25 % общей интенсивности.
Автомобили, автопоезда и другие транспортные средства особо большой грузоподъемности с весовыми параметрами и габаритами, превышающими параметры расчетных автомобилей, не должны предусматриваться в составе движения.
В исключительных случаях, при невозможности выделения обособленных трасс для регулярного движения (более 25 автомобилей в сутки) автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, габариты которых на 1,0 м и более превышают параметры расчетного автомобиля, элементы поперечного профиля дорог следует проектировать на транспортное средство с наибольшими габаритными размерами по ширине.
5.12. Для осуществления автомобильных перевозок, не связанных с технологическим процессом основного производства предприятия, разрешается использовать транспорт общего пользования или объединенных автомобильных хозяйств данного промышленного района (узла). Для технологических перевозок следует предусматривать собственные автотранспортные средства.
РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
5.13. Расчетные скорости движения транспортных средств для проектирования элементов плана продольного и поперечного профилей внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует принимать по табл. 45.
Расчетные скорости движения специализированных автотранспортных средств для перевозки специальных видов грузов (жидкий шлак, горячий металл и т.д.) следует принимать в соответствии с техническими характеристиками указанного подвижного состава или технологическими требованиями данного производства.
Таблица 45
  Расчетные скорости движения транспортных средств, км/ч
Категория дорог основные допускаемые в условиях
    трудных особо трудных
I-в, I-к 50/70 40/60 30/40
II-в, II-к 40/60 30/50 20/40
III-в, III-к 30/50 20/40 15/30
Лесовозные магистрали, IV-в, IV-к 30/40 20/30 15/20
Служебные и патрульные дороги IV-в, лесовозные ветки 30/30 20/20 15/15
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения расчетных скоростей движения для внутриплощадочных и карьерных автомобильных дорог, после черты — для межплощадочных дорог промышленных предприятий.
2. Расчетные скорости движения на пересечениях и промышленных внутриплощадочных автомобильных дорогах, а также на серпантинах надлежит уменьшать в два раза, но принимать не менее 15 км/ч.
ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
5.14. Основные параметры поперечного профиля проезжей части внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий, надлежит назначать в соответствии с генеральным планом предприятия с учетом проектных решений вертикальной планировки, размещения подземных и надземных коммуникаций.
5.15. Поперечный профиль внутренних автомобильных дорог следует предусматривать с обочинами (без бортового камня) во всех случаях, когда это возможно по архитектурно-планировочным условиям, санитарным требованиям и условиям водоотвода.
Для внутриплощадочных и участков межплощадочных автомобильных дорог, располагаемых в пределах застроенных территорий (за исключением дорог, располагаемых в пределах застройки нефтегазопромыслов, торфодобывающих и лесозаготовительных предприятий), проезжую часть следует предусматривать, как правило, с бортовым камнем, с отводом поверхностных вод в закрытую систему дождевой канализации.
На участках дорог, проектируемых с бортовым камнем и используемых в период строительства, следует предусматривать на этот период временный открытый водоотвод, а бортовой камень укладывать одновременно с завершением работ по вертикальной планировке.
5.16. Поперечный профиль проезжей части участков межплощадочных, патрульных и служебных дорог, располагаемых в зоне, свободной от застройки, а также карьерных и лесовозных дорог, дорог нефтегазопромыслов и торфодобывающих предприятий следует проектировать с открытым водоотводом.
5.17. Основные параметры поперечного профиля внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорог следует принимать по табл. 46.
Таблица 46
Параметры Значения параметров для дорог категории
поперечного профиля I-в II-в III-в IV-в
Число полос движения 2(4) 2 2 1
Ширина проезжей части, м, для расчетного автомобиля шириной м:        
2,5 и менее 7,5(15,0) 7,5(15,0) 7,0/7,5 6,0/6,5 4,5/4,5
2,75 7,5/8,0 7,0/7,5 6,0/6,5 4,5/4,5
3,2 9,0/10,5 8,0/9,5 7,5/9,0 4,5/5,0
3,5 10,0/12,0 9,5/11,5 9,0/10,5 5,0/5,5
3,8 11,5/14,5 10,0/13,0 9,5/12,0 5,0/6,0
5,0 14,0/17,5 13,0/16,0 12,0/15,0 6,5/7,0
Ширина обочины, м 1,5/2,0 1,5/1,5 1,5/1,0 1,0 — 3,25 1,0 — 3,5
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров поперечного профиля для внутриплощадочных дорог, после черты — для межплощадочных дорог.
2. Для расчетных автомобилей, габариты которых по ширине имеют промежуточные значения, ширину проезжей части следует определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается движение автотранспортных средств особо большой грузоподъемности, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.
4. Для межплощадочных автомобильных дорог I-a и II-в категорий, проектируемых в особо трудных условиях, значения ширины проезжей части и обочин допускается уменьшать на 0,5 м, а ширину обочин дорог IV-в категории и лесовозных веток принимать соответственно 0,75 и 0,5 м.
5. Ширину проезжей части служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей с интенсивностью менее 25 единиц в сутки, лесовозных магистралей с объемом перевозок до 0,1 млн т нетто/год и лесовозных веток допускается уменьшать до 3,5 м.
Число полос движения для дорог I-в категории следует устанавливать в зависимости от наибольшей интенсивности движения, приходящейся на одну полосу проезжей части, из расчета не более 250 автомобилей в час.
При наличии в составе движения автопоездов, являющихся расчетными (см. п. 5.11), ширину каждой полосы проезжей части необходимо увеличивать на 0,5 м для транспортных средств шириной до 2,75 м и на 1,0 м — шириной свыше 2,75 м.
Ширину проезжей части дорог с бортовым камнем следует увеличивать со стороны каждого бортового камня на двухкратную его высоту, но не менее чем на 0,5 м. Для участков дорог III-в категории, располагаемых в трудных и особо трудных условиях, а также для участков, где расчетная скорость движения автотранспортных средств не превышает 30 км/ч (въезды в цеха, складские помещения и т.п.), допускается не предусматривать уширение проезжей части со стороны бортового камня.
Геометрические параметры поперечного профиля межплощадочных дорог III-в категории на участках, относящихся к особо трудным условиям проектирования, следует принимать по нормам дорог IV-в категории.
На участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог IV-в категории, проектируемых по косогорам с крутизной склона более 1:5, ширина обочины с нагорной стороны должна быть не менее 1 м.
При применении уширенных коников (с габаритом более 2,75 м) ширину земляного полотна и проезжей части двухполосных дорог лесозаготовительных предприятий следует увеличивать на 0,5 м при габарите коника до 3,3 м и на 1,0 м при габарите коника 3,4 — 3,8 м.
На дорогах нефтепромысловых, газодобывающих, торфоразрабатывающих и лесозаготовительных предприятий II-в и III-в категорий допускается устройство колейных дорог.
Ширину обочин внутриплощадочных и межплощадочных дорог при расположении на них ограждающих устройств в каждом случае надлежит определять с учетом геометрических параметров этих устройств согласно пп. 5.104 и 5.105. При этом следует соблюдать следующие минимально допустимые расстояния до кромки проезжей части (до бровки земляного полотна), м:
от подошвы грунтового вала безопасности — 0,5 (1,0);
от грани металлических и железобетонных ограждений барьерного типа для стандартных автомобилей — 1,5 (0,5);
от грани конструкций бетонных и железобетонных ограждений для автомобилей особо большой грузоподъемности — 1,5 (0,5).
Ширину каждой обочины на однополосных дорогах, по которым предусматривается двухстороннее движение автотранспортных средств, следует принимать равной не менее половины ширины проезжей части.
5.18. Основные параметры поперечного профиля карьерных автомобильных дорог (располагаемых внутри карьера) следует принимать по табл. 47. Ширину проезжей части и обочин дорог, располагаемых вне границ карьера, следует принимать по нормам для дорог, располагаемых внутри карьера на глубине до 50 м.
При реконструкции действующих и проектировании новых горно-добывающих предприятий в особо трудных условиях при соответствующем обосновании параметры поперечного профиля автомобильных дорог, располагаемых внутри карьера и вне его границ, допускается принимать по табл. 48.
5.19. Значения ширины проезжей части карьерных технологических дорог, предназначенных для регулярного движения самосвальных автопоездов, необходимо увеличивать на 1,0 м по сравнению с ее значениями, указанными в табл. 47, 48.
Таблица 47
  Значения параметров для дорог категории
Параметры I-к II-к III-к IV-к
поперечного при расположении дороги по глубине карьера, м
профиля до 50 св. 50 до 100 св. 100 до 200 ñâ. 200 до 50 ñâ. 50 до 100 св. 100 до 200 св. 200 до 50 ñâ. 50 до 100 св. 100 для всех глубин
Число полос движения 2 2 2 2 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1 2/1
Ширина проезжей части, м, для расчетных автомобилей шириной, м:                        
До 2,75 8,5 8,5 8 8 8
4,5
8
4,5
7,5
4,5
7
4,5
3,5 14 13 11,5 11 13,5 12,5 11 10,5 13
5,5
11,5
5,5
10,5
5,5
9,5
5,5
3,8 15,5 14 13 12,5 15
6,5
14
6,5
12,5
6,5
12 
6,5
14 
6
12,5
6
11,5
6
10,5
6
5,4 22 20 17,5 17 21
7,5
19,5
7,5
17
7,5
16,57,5 20 
7
18
7
16
7
14
7
6,4 25 22,5 20 19 24
9
22 
9
19,5
9
18,5
9
23
8,5
20
8,5
18 
8,5
17 
8,5
7,8 31 29 25 24 30
10,5
28
10,5
24,5 10,5 23,5
10,5
29
10
26 
10
23
10
21,5
10
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты — для однополосных дорог.
2. Для промежуточных значений габаритов расчетных автомобилей ширину проезжей части дорог надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. Ширина обочин при двухполосной проезжей части, а также при однополосной проезжей части с односторонним движением на постоянных дорогах в карьерах, на временных дорогах-съездах в карьерах и на служебных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов должна быть не менее 1,5 м, на прочих постоянных дорогах — не менее 2,5 м. Минимальная ширина обочин на однополосных дорогах с двухсторонним движением должна приниматься равной половине ширины проезжей части.
                           
Таблица 48
Параметры поперечного профиля Значения параметров для дорог категории
  I-к II-к III-к IV-к
Число полос движения 2 2/1 2/1 2/1
Ширина проезжей части, м, для расчетных автомобилей шириной, м:        
до 2,75 8,0 7,5/4,5 7,0/4,5
3,5 11,0 10,5 10,0/5,5 9,5/5,5
3,8 12,5 12,0/6,5 11,5/6,0 10,5/6,0
5,4 16,5 16,0/7,5 15,0/7,0 14,0/7,0
6,4 19,0 18,0/9,0 17,5/8,5 17,0/8,5
7,8 24,0 23,0/10,5 22,0/10,0 21,5/10,0
Примечания: 1. Перед чертой приведены значения параметров для двухполосных дорог, после черты — для однополосных.
2. Для промежуточных значений ширины расчетного автомобиля ширину проезжей части надлежит определять интерполяцией с округлением в большую сторону до 0,5 м.
3. минимальную ширину обочин следует принимать: на постоянных дорогах в карьерах и на служе6ных дорогах на поверхности для движения порожних самосвалов — 1,5 м, на прочих постоянных дорогах — 2,5 м.
4. Ширину проезжей части служебных дорог, предназначенных для движения стандартных автомобилей, и пожарных проездов допускается принимать равной 3,5 м.
Ширину проезжей части карьерных технологических дорог со сроком действия до одного года следует назначать по нормам для дорог III-к категории.
При использовании одной из обочин постоянных технологических карьерных дорог для регулярного движения транспортных средств или машин на гусеничном ходу ширина указанной обочины должна быть не менее 4,0 м.
5.20. Внутренние автомобильные дороги промышленных предприятий следует предусматривать с одной общей проезжей частью.
Раздельные проезжие части для каждого направления допускается принимать на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах с четырьмя полосами движения в следующих случаях:
на производственных дорогах I-в категории при необходимости организации левых поворотов без пересечения потоков;
при озеленении разделительных полос между проезжими частями в соответствии с генеральным планом предприятия;
при расположении на разделительной полосе подземных коммуникаций;
при террасной планировке площадки предприятия, когда устройство проезжей части в разных уровнях необходимо для обеспечения въездов в производственные здания, расположенные по противоположным линиям застройки на разных отметках.
5.21. Ширина разделительной полосы между разными направлениями движения должна быть не менее 5 м.
При строительстве дороги в несколько очередей размер разделительной полосы в поперечном сечении для первой очереди строительства дороги следует принимать с учетом значений ширины полос движения, устройство которых предусматривается в перспективе.
Ширину разделительной полосы на особо трудных участках дорог (при стесненности застройки, на больших путепроводах и т.п.) допускается уменьшать до 2 м. Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять при разделительной полосе шириной 5 м на участке длиной 50 м, свыше 5 м — на участке длиной 75 м.
5.22. Проезжую часть внутриплощадочных производственных дорог II-в, III-в и карьерных дорог III-к и IV-к категорий при кольцевом движении и отсутствии встречного движения и обгонов допускается принимать однополосной с обочинами, укрепленными на полную ширину.
Внутриплощадочные дороги IV-в категории с бортовым камнем, на которых предусматривается встречное движение или обгон, следует проектировать по нормам III-в категории.
5.23. Ширину проезжей части троллейвозных дорог надлежит принимать по нормам внутриплощадочных производственных и карьерных дорог. При возможности обгонов устройство однополосных троллейвозных дорог не допускается.
5.24. На внутриплощадочных и межплощадочных производственных дорогах, обслуживающих перевозки, непосредственно связанные с работой технологических агрегатов промышленных предприятий, при недопустимости перерыва движения на время ремонта покрытий и невозможности объезда по другим дорогам следует предусматривать резервную полосу движения.
Резервные полосы движения надлежит проектировать на участках карьерных дорог I-к и II-к категорий при интенсивности движения более 400 автомобилей в сутки в одном направлении или при наличии более трех съездов на 1 км дороги.
Резервные полосы должны иметь твердое покрытие, ширину, равную ширине полосы движения и располагаться в середине проезжей части.
5.25. Для обеспечения возможности эпизодического разъезда автомобилей на однополосных межплощадочных дорогах горно-добывающих, нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует предусматривать площадки для разъезда длиной не менее 30 м с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги.
Расстояние между площадками надлежит принимать равным расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не более 500 м.
Участки перехода от однополосной проезжей части к площадке для разъезда должны быть длиной не менее 10 м.
5.26. Проезжую часть следует принимать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках автомобильных дорог всех видов, а также на участках кривых в плане, на которых при принятых значениях радиусов и расчетных скоростей движения устройство виража не требуется (см. п. 5.32).
В отдельных случаях, обоснованных условиями вертикальной планировки и организации водоотвода, а также для внутриплощадочных дорог с одной полосой движения допускается принимать односкатный поперечный профиль проезжей части.
5.27. Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды и климатических условий по табл. 49.
Таблица 49
Тип дорожных одежд Поперечный уклон проезжей части, 0/00
Капитальные с асфальтобетонным, цементобетонным, железобетонным и армобетонным покрытиями 15 — 20
Облегченные 25 — 30
Переходные 30 — 35
Низшие 35 — 40
Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов проезжей части следует принимать для дорог, расположенных в I и V, большие — для дорог, расположенных в II — IV дорожно-климатических зонах.
5.28. Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30 0/00 больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие поперечные уклоны, 0/00:
30 — 40 — при укреплении с применением вяжущих;
40 — 50 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении бетонными плитами;
50 — 60 — при укреплении одерновкой или засевом трав.
Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова (менее 30 дн. в году) и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных одерновкой, допускается принимать поперечный уклон 50 — 80 0/00). При устройстве земляного полотна из крупнозернистых или среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинков и глин поперечный уклон обочин, укрепляемых засевом трав, допускается принимать равным 40 0/00.
5.29. Для однополосных межплощадочных дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий, а также служебных и патрульных дорог с проезжей частью серповидного профиля и шириной обочин до 1,5 м уклоны проезжей части и обочин надлежит принимать одинаковыми и равными, 0/00:
50 — 60 — при покрытиях гравийных, щебеночных, грунитощебеночных, грунтогравийных и грунтовых улучшенных;
30 — 40 — при покрытиях щебеночных, гравийных и из других материалов, укрепленных вяжущими.
5.30. Поперечные уклоны поверхности земляного полотна следует предусматривать, как правило, равными поперечным уклонам проезжей части.
При устройстве дорожной одежды серповидного профиля поверхности земляного полотна придается двухскатный поперечный профиль с уклоном 10 — 30 0/00, при устройстве дорог без покрытия — 40 — 50 0/00.
Поперечный уклон дна корыта при полукорытном и корытном профиле должен быть равен уклону проезжей части.
5.31. Для участков дорог, располагаемых в горной местности и на транспортных бермах в карьерах при косогорах круче 1:2, поперечный профиль проезжей части допускается проектировать односкатным с уклоном 20 0/00 в сторону вышележащего уступа. Обочины в этом случае должны иметь одинаковый поперечный уклон с проезжей частью.
5.32. На кривых участках в плане радиусом 600 м и менее при соответствующих значениях расчетных скоростей движения следует предусматривать устройство виражей с односкатным поперечным профилем (с уклоном к центру кривой).
устройство виражей допускается не предусматривать: на внутриплощадочных и межплощадочных автомобильных дорогах, располагаемых в зоне застройки; на карьерных дорогах краткосрочного действия (при сроке службы до одного года); на участках дорог, располагаемых в зоне примыканий и пересечений.
5.33. Поперечные уклоны проезже части на виражах следует принимать по обязательному приложению 4. При этом уклоны виража должны быть не менее поперечных уклонов покрытия на прямых участках.
При сопряжении кривых в плане, обращенных в одну сторону, без прямой вставки между ними или с длиной ее, меньшей половины длины переходной кривой, поперечный профиль следует принимать односкатным на всем протяжении кривых, включая прямую вставку.
5.34. Переход от двухскатного (односкатного) поперечного профиля проезжей части дороги на прямых участках к односкатному на виражах следует осуществлять на протяжении переходной кривой, при ее отсутствии — на прилегающем к кривой прямом участке постепенным вращением внешней половины проезжей части до получения односкатного поперечного профиля на всей проезжей части, а затем ее вращением вокруг оси до получения нормативного поперечного уклона на вираже.
Поперечный уклон обочины на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от принятого уклона обочин на прямых участках дороги к уклону проезжей части на вираже следует производить на протяжении не менее 10 м от начала отгона виража.
5.35. При радиусах кривых в плане до 500 м на внутриплощадочных и карьерных дорогах и до 1000 м на межплощадочных и лесовозных дорогах необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочин. При этом ширина обочин после уширения проезжей части должна быть не менее 1,0 м, а на карьерных дорогах III-к категории ‑ не менее 0,5 м.
Величину полного уширения проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по обязательному приложению 5.
При недостаточной ширине обочин для размещения уширенной проезжий части следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой, длиной не менее 15 м.
При сооружении дороги на крутом косогоре допускается размещать уширение проезжей части частично с внешней стороны кривой.
Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2,0 м следует подтверждать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.
Значения уширения проезжей части дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий следует принимать по нормам дорог, предназначенных для вывозки сортиментов.
ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
5.36. Внутренние автомобильные дороги следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, исходя из условия обеспечения перевозок грузов по кратчайшему направлению и возможности подъезда пожарных и аварийных автомобилей к отдельным объектам, наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности движения, удобства водоотвода и наилучшей защиты дороги от снежных и песчаных заносов, охраны окружающей среды.
5.37. Во всех случаях, когда по условиям местности это представляется технически возможным и экономически целесообразным, параметры плана и продольного профиля следует принимать согласно табл. 50.
Таблица 50
  Значения параметров для


Параметры плана и продельного профиля
внутриплощадочных и участков межплощадочных дорог на застроенной территории межплощадочных и карьерных постоянных дорог, лесовозных магистралей и дорог газодобывающих, нефтедобывающих, нефтепромысловых предприятий I-в, II-â и III-в категорий карьерных дорог краткосрочного действия, служебных и патрульных дорог IV-в категории, лесовозных веток
Наибольший продольный уклон, 0/00:      
основные 30 30 40
допускаемые в условиях:      
трудных 40 50 60
особо трудных 60 80 90
Расстояния видимости, м:      
поверхности дороги 75 150 75
встречного автомобиля 150 300 150
Наименьшие радиусы кривых в плане, м 300 600 150
Наименьшие радиусы кривых в продольном профиле, м:      
выпуклых 2500 5000 1000
вогнутых 1500 2000 800
Примечания: Расстояние видимости определяется из условия расположения глаз водителя автомобиля на высоте 2 м над поверхностью проезжей части при нахождении автомобиля на полосе грузового движения на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части.
2. Для обеспечения видимости на кривых в плане с внутренней стороны должны производиться: расчистка леса и кустарника; разработка откосов выемок и косогоров; перенос препятствующих видимости строений.
3. Кривые в продольном профиле для сопряжения участков с различными уклонами следует применять в случаях, предусмотренных п. 5.45.
Если по условиям рельефа местности или планировочных решений территории предприятия не представляется возможным или экономически целесообразным применить параметры, приведенные в табл. 50. допускается снижение норм на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом интенсивности движения, состава транспортных средств, климатических условий, вида дорожного покрытия, обеспечения безопасности движения транспортных средств. При этом наименьшие расстояния видимости и радиусы кривых в плане и продольном профиле следует принимать по табл. 51, а наибольшие продольные уклоны в зависимости от типа расчетного автомобиля и вида дорожного покрытия не должны превышать значения, указанные в табл. 52.
Таблица 51
Параметры плана и продольного профиля Значения параметров при расчетной скорости движения транспортных средств, км/ч
  70 60 50 40 30 25 20 15
Расчетное расстояние видимости, м:                
поверхности дороги 150 125 100 75 50 40 30 25
встречного автомобиля 300 250 200 150 100 80 60 50
Наименьшие радиусы кривых в плане, м, при перевозках:                
обычных грузов, в том числе сортиментов 200 125 100 60 30 25; 35 20; 30 15; 25
длинномерных грузов, хлыстов и деревьев 200 125 100 60 50 40 30
Наименьшие радиусы кривых, м, в продольном профиле:                
выпуклых при высоте глаз водителя над поверхностью дороги, м:                
1,2 5000 4000 2500 1200 600 400 250 150
2,0     2500 1200 600 400 250 150
2,5     2000 1000 500 350 200 150
3,0 и более     1500 800 400 300 150 150
вогнутых:                
основные 2000 1500 1200 1000 600 400 250 150
допускаемые в трудных условиях 600 300 300 200 100 100 100 100
Примечания: 1. Большие значения радиусов в плане при перевозке обычных грузов соответствуют дорогам, предназначенным для движения автомобилей особо большой грузоподъемности, меньшие — для стандартных автомобилей.
2. Значения наименьших радиусов кривых в плане, допускаемых на трудных участках карьерных шрот, приведены для автомобилей с конструктивным радиусом поворота по переднему внешнему колесу свыше 10 м. При применении автомобилей с конструктивным радиусом поворота до 10 м значения наименьших радиусов следует принимать для расчетных скоростей движения 25, 20 и 15 км/ч соответственно 30, 25 и 20 м.
Таблица 52
колесная формула расчетного Наибольший продольный уклон, 0/00, дорог с покрытием
автомобиля твердым грунтовым
4х4 и 6х6 150 — 170 120 — 130
8х6 90 — 110 60 — 70
6х4 80 — 100 50 — 60
4х2 60 — 80 40 — 50
8х4 40 — 60 30 — 40
6х2 30 — 40
8х2 30
Примечания: 1. Меньшие значения наибольших продольных уклонов соответствуют трудным условиям проектирования, большие — особо трудным.
2. При использовании для перевозки грузов автопоездов значение наибольшего продольного уклона следует определять расчетом.
3. Наибольшие продольные уклоны дорог, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидких шлаков, металлов и др.), следует назначать в соответствии с техническими характеристиками применяемых транспортных средств.
5.38. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 52. Величину уменьшения наибольших продольных уклонов надлежит принимать по табл. 53.
Таблица 53
Радиус кривых в плане, м Уменьшение наибольших провальных уклонов, 0/00
50 10
45 15
40 20
35 25
30 30
25 35
20 40
15 50
Примечание. Наибольшие подъемы лесовозных дорог в грузовом направлении при совпадении их с кривыми радиусом менее 250 м уменьшаются на величину, равную, 0/00:
20  для дорог с переходными и низшими покрытиями;
10 — для дорог с усовершенствованным покрытием.
На двухполосных лесовозных дорогах на правых поворотах горизонтальных кривых и грузовом направлении при уклоне в 50 0/00 и более для приведенных выше условий они должны дополнительно снижаться на величину, равную, 0/00:
5 — при радиусе 50 — 40 м;
10 — « « 30 «;
15 — «. « 20 «.
5.39. При кольцевой схеме движения на участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог порожнего направления (кроме дорог для движения малогабаритных моторных тележек), если предусмотрены необходимые мероприятия по обеспечению безопасности движения, продольные уклоны, установленные в табл. 51, допускается увеличивать на 40 0/00.
5.40. Наибольшие продольные уклоны на карьерных дорогах II-к и III-к категорий в направлении движения грузов в сторону подъема допускается увеличивать на 10 0/00, а на карьерных дорогах со сроком действия до одного года — на 30 0/00 по сравнению со значениями, приведенными в табл. 52.
Для дорог, располагаемых в нагорных карьерах, характеризующихся сложными климатическими условиями (частыми туманами, гололедом), для участков дорог I-к — III-к категорий, расположенных на спусках в грузовом направлении, а также для постоянных дорог карьеров, располагаемых в горной местности на высоте 1000 м и более над уровнем моря, наибольшие продольные уклоны не должны превышать 700/00.
5.41. Продольные уклоны внутриплощадочных дорог и участков межплощадочных дорог, размещенных в зоне застройки, следует назначать в увязке с проектом вертикальной планировки прилегающей к дороге территории промышленного предприятия из условия быстрейшего отвода воды с поверхности дороги.
Предельные уклоны по лоткам проезжей части дорог с бортовым камнем должны быть не менее 5 0/00, в исключительных случаях — 4 0/00. При продольных уклонах менее 4 0/00 на дорогах с бортовым камнем следует применять пилообразный продольный профиль с обеспечением отвода воды из пониженных мест лотка.
5.42. Значения наибольших продольных уклонов для участков лесовозных дорог с грузовым направлением в сторону спуска следует устанавливать в соответствии с условиями рельефа местности и типом автомобиля (автопоезда) исходя из условия его остановки в пределах расчетного расстояния видимости препятствия при движении с расчетной скоростью, превышающей соответствующие значения табл. 52 на 20 0/00 (не более).
5.43. Расстояние между точками перелома проектной линии в продольном профиле должно обеспечивать размещение вертикальных кривых.
Смежные вертикальные кривые допускается сопрягать без прямых вставок.
5.44. В горной местности на участках дорог с затяжными продольными уклонами предельно допускаемых значений следует предусматривать места для остановки автомобилей с предельным уклоном не более 20 0/00 или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.
На постоянных дорогах карьеров такие вставки надлежит устраивать через каждые 600 м затяжного подъема (спуска) с уклоном более 600/00.
Для дорог лесозаготовительных предприятий участки с уменьшенными уклонами следует предусматривать при затяжных продольных уклонах 60 0/00 и более через каждые 2 — 3 км.
5.45. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать кривыми (радиусами, установленными в табл. 50 и 51) при алгебраической разности уклонов, 0/00:
10 и более ‑ на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах I-в и II-в категорий (кроме дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий);
15 и более ‑ на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах III-в и IV-в категорий, на карьерных дорогах всех категорий и на межплощадочных дорогах I-в категории нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;
20 и более ‑ на межплощадочных дорогах II-в, III-в и IV-в категорий нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;
30 и более ‑ на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах IV-в категории (служебных и патрульных дорогах и лесовозных ветках).
Смежные кривые в продольном профиле допускается проектировать примыкающими одна к другой без прямых вставок.
5.46. На участках дорог, располагаемых в конце затяжных спусков с уклоном более 60 0/00, протяженностью свыше 600 м для IV и V дорожно-климатических зон и высокогорных районов и 1000 м для остальных дорожно-климатических зон наименьшие радиусы кривых в плане, приведенные в табл. 51, следует удваивать. При регулярном обращении по карьерным дорогам автопоездов значения наименьших радиусов надлежит увеличивать в 1,5 раза.
5.47. На правых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог нефтепромысловых, газоперерабатывающих и лесозаготовительных предприятий при вывозке труб, хлыстов и деревьев применение радиусов 100 м и менее, как правило, не допускается. В случае необходимости применения для таких дорог радиуса менее 100м следует предусматривать раздельное земляное полотно для грузового и порожнего направлений.
5.48 Для дорог с колейным покрытием (включая карьерные дороги краткосрочного действия и лесовозные ветки) в трудных условиях допускается применять радиусы кривых в плане не менее 150 м, а в особо трупных условиях — не менее 50 м.
5.49. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 250 м и менее длиной согласно табл. 54.
Таблица 54
Расчетная скорость Длина переходных кривых, м, при радиусе кривой в плане, м
движения, км/ч 15 20 25 30 35 40 50 60 80 100 125 150 200 250
15 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 15 10 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
25 20 15 15 15 10 10 0 0 0 0 0 0
30 30 25 20 20 15 10 10 0 0 0 0
35 35 30 25 20 15 10 10 0 0
40 35 25 20 15 15 10 10
50 40 35 25 20 15
60 60 50 35 30
70 55 45
На внутриплощадочных и межплощадочных дорогах, располагаемых в стесненных условиях существующей и проектируемой застройки, а также на карьерных технологических дорогах краткосрочного действия и лесовозных ветках, сооружаемых в трудных условиях, переходные кривые допускается не предусматривать.
5.50. Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог и для производства маневров в пунктах погрузки и разгрузки следует предусматривать петлевые объезды или площадки, размеры которых определяют расчетом в зависимости от габаритов транспортных средств и перевозимых грузов, но во всех случаях принимают:
для одиночных автотранспортных средств общего назначения — не менее 12х12 м (прямоугольного очертания) или радиусом не менее 12 м (для петлевых объездов);
для специализированных автомобилей, включая автомобили особо большой грузоподъемности, диаметр разворотных площадок должен быть не менее 2,5 (для тягача с полуприцепом — не менее 3,5) конструктивных радиусов разворота по переднему наружному колесу.
5.51. Наименьшие расстояния от бортового камня или кромки укрепленной полосы обочин внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий до производственных зданий, сооружений и зеленых насаждении следует принимать по СНиП II-89-80*.
При перевозке по дороге длинномерных грузов и расположении зданий, сооружений и зеленых насаждений с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог нормы расстояний до кромки проезжей части, приведенные в СНиП II-89-80*, следует увеличивать согласно табл. 55.
Таблица 55
Радиус кривой в Увеличение расстояний, м, при длине хлыста, дерева или других длинномерных грузов, м  
плане, м до 20 св. 20 до 25 св. 25 до 30
30 3,2 4,7 6,5
40 2,5 3,7 5,2
60 1,8 2,6 3,7
80 1,4 2,0 2,8
100 1,1 1,7 2,3
150 0,8 1,2 1,6
200 0,6 0,9 1,3
300 0,4 0,7 0,8
400 0,3 0,5 0,6
600 0,3 0,4
800 0,3
Примечание. При применении автомобилей, оборудованных уширенными (свыше 2,75 м) кониками, к указанным в таблице значениям увеличения расстояний следует добавлять 0,3 м при габарите коника до 3,3 м и 0,5 м при габарите свыше 3,3 м.
         
5.52. Места стоянки автомобилей у погрузочно-разгрузочных фронтов, у проходных и т.п. следует предусматривать за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.
Размеры полос и площадок следует определять расчетом в зависимости от количества и типа транспортных средств и с учетом их размещения. Ширина полосы для стоянки стандартных автомобилей должна быть не менее 2,75 м.
5.53. Нормы проектирования серпантин следует принимать по СНиП 2.05.02-85.
Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее, м:
300 — для карьерных дорог I-к и II-к категорий;
200 — для карьерных дорог III-к и IV-к категорий и дорог лесозаготовительных предприятий I-в категории;
100 — для дорог лесозаготовительных предприятий категорий II-в — IV-в и лесовозных веток.
Проезжую часть межплощадочных дорог в пределах серпантин следует проектировать двухполосной. Однополосная проезжая часть допускается: на дорогах лесозаготовительных предприятий IV-в категории; в особо сложных условиях, требующих больших затрат. При этом должна быть обеспечена видимость на всем протяжении серпантины, а также на подходах к ней на расстоянии не менее 20 м от начала кривых. В середине серпантины однополосной дороги или поблизости от нее следует предусматривать уширение проезжей части для разъезда.
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ
5.54. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий между собой с подъездными и внутрихозяйственными дорогами, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV — VII категорий следует предусматривать, как правило, в одном уровне.
Пересечения в разных уровнях должны быть:
при перевозке горячих грузов;
при пересечении автомобильных дорог общего пользования I категории (во всех случаях), а также дорог II категории, если интенсивность движения на внутренней автомобильной дороге более 1500 стандартных автомобилей в сутки (при движении автомобилей особо большой грузоподъемности их интенсивность должна быть приведена к интенсивности движения условных стандартных автомобилей);
при пересечении между собой дорог I-к и II-к категорий, а также дорог I-в и I-к категорий, обеспечивающих требуемую по технологическим условиям производства ритмичную подачу грузов к отдельным цехам крупных предприятий.
В остальных случаях пересечение дорог в разных уровнях должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.
Пересечение внутренних автомобильных дорог предприятий с железнодорожными путями следует проектировать в соответствии с требованиями пп. 3.135*, 3.137 — 3.141.
5.55. Пересечения внутренних автомобильных дорог предприятий между собой и с другими автомобильными дорогами в одном уровне, а также примыкания следует располагать, как правило, на прямых участках. Угол пересечения или примыкания должен быть прямым или близким к нему. В случаях слияния или разветвления транспортных потоков соединение или разветвление дорог допускается проектировать под любым углом с учетом обеспечения видимости.
5.56. Продольные уклоны на подходах к пересечению или примыканию на протяжении расчетных расстояний видимости поверхности дороги не должны превышать 40 0/00.
5.57. Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне следует предусматривать в местах, достаточно удаленных от грузовых фронтов с тем, чтобы не допускать перекрытия переезда железнодорожными составами, ожидающими погрузки или разгрузки. При невозможности соблюдения указанного требования надлежит предусматривать второй переезд, расположенный от первого на расстоянии, не меньшем расчетной длины поезда (подачи).
Ширину проезжей части дороги на переезде при двух и более полосах движения следует предусматривать равной ширине проезжей части автомобильной дороги. Для однополосных дорог ширина проезжей части на переезде и на расстоянии 100 м в обе стороны от переезда должна быть не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением (для принятого расчетного автомобиля).
В трудных и особо трудных условиях для однополосных автомобильных дорог с односторонним движением ширину проезжей части на переезде допускается принимать равной ширине проезжей части этих дорог.
5.58. Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по табл. 56.
Таблица 56

Показатели
Наименьшие значения расстояний видимости и радиусе кривых в плане, м, на пересечениях и примыканиях дорог категорий
  I-в; I-к; II-в; II-к; III-в; III-к; IV-в; IV-к;
1 2 3
Продольная видимость встречного автомобиля (L1, L2) 200/250 120/150
То же, в трудных условиях 120/150 80
Продольная видимость поверхности дороги (ОА) 100/125 60/75
То же, в трудных условиях 60/75 40
Боковая видимость автомобиля или поезда на перекрестках (ОА) 50 50
То же, в трудных условиях 20 20
Видимость машинистом переезда, не обслуживаемого дежурным и не оборудованного светофорной сигнализацией:    
на соединительных путях 200 200
у погрузочно-выгрузочных фронтов 100 100
на специальных путах для перевозни горячих грузов 50 50
Радиусы кривых на пересечениях и примыканиях по оси дороги при движении:    
автопоездов (в том числе при вывозке хлыстов) 30/30 30/30
одиночных автомобилей 15/20 15/20
Примечание. Перед чертой приведены значения показателей видимости для стандартных автомобилей, после черты ‑ для автомобилей особо большой грузоподъемности. При совмещенном движен6ии автомобилей обеих групп следует принимать большие значения показателей.
Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях приведена на чертеже.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях
В особо трудных условиях продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрестков допускается уменьшать до 40 м.
При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается.
Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчетом в зависимости от расчетного типа подвижного состава.
5.59. Односторонние примыкания дорог всех видов и категорий надлежит устраивать в одном уровне. В трудных условиях допускается примыкание к внешней стороне кривых радиусом не менее 50 м и к внутренней стороне кривых радиусом не менее 250 м.
5.60. Подходы к пересечениям или примыканиям карьерных дорог вне границ карьера следует располагать на продольных уклонах не более 20 0/00. Примыкания к постоянным дорогам в карьере по ходу движения допускается располагать на уклонах величиной до руководящего включительно.
5.61. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий с трубопроводами (водопроводами, канализацией, газопроводами, нефтепроводами, теплофикационными трубопроводами и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств.
Пересечения трасс различных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом или близким к нему.
5.62. Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий связи до верха проезжей части в местах пересечений их с автомобильными дорогами всех категорий следует принимать не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза), планируемых к пропуску по данной дороге, плюс 1,0 м (при максимальном провесе), но не менее 5,5 м (в теплое время года).
5.63. Наименьшие вертикальные и горизонтальные расстояния от частей линии электропередачи до элементов дороги, предназначенной для пропуска стандартных автомобилей, следует принимать по СНиП 2.05.02-85.
Для дорог, по которым намечается движение автомобилей особо большой грузоподъемности или самоходных механизмов, минимальное расстояние от проводов до проезжей части дорог следует уточнять в соответствии с габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза) транспортных средств и самоходных машин, планируемых для пропуска по дороге.
5.64. Все сооружения, проходящие над внутренними автомобильными дорогами, следует располагать с расчетом возвышения их над поверхностью проезжей части дорог не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте плюс 1,0 м, а до контактных проводов — плюс 1,5 м. При этом общее их возвышение над проезжей частью должно быть не менее 5,0 м.
Уровень низа эстакад, бункеров в местах погрузки при сквозном проезде транспортных средств разрешается уменьшать до 0,5 м над кабиной (или козырьком кузова), а в тупиках - до 1,0 м над верхом бортов платформы расчетного автомобиля.
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ПОВЕРХНОСТНЫЙ ВОДООТВОД
5.65. Земляное полотно и поверхностный водоотвод для внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в увязке с генеральным планом и проектом вертикальной планировки предприятия по СНиП 2.05.02-85 с учетом требований настоящего раздела, а в районах распространения вечномерзлых грунтов также с учетом требований ВСН 84-89.
5.66. При проектировании автомобильных дорог на территориях с необеспеченным поверхностным стоком, высоким уровнем грунтовых вод или наличием поверхностных вод необходимо обеспечивать возвышение поверхности покрытия над источником увлажнения согласно СНиП 2.05.02-85. При невозможности или экономической нецелесообразности обеспечения требуемого возвышения на площадках промышленных предприятий необходимо предусматривать:
устройство дренажей для понижения уровня подземных вод или для их перехвата;
замену неустойчивого грунта;
устройство гидроизолирующих или каппиляропрерывающих прослоек толщиной 15 — 20 см из гравия, гравелистого песка, щебня или других дренирующих материалов.
Гидроизолирующие прослойки следует предусматривать преимущественно в IV дорожно-климатической зоне, а каппиляропрерывающие — во II и III зонах.
5.67. Для дорог, располагаемых на промышленных территориях в сложных инженерно-геологических, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условиях, при проектировании земляного полотна необходимо предусматривать мероприятия согласно пп. 3.73 - 3.78.
5.68. Систему поверхностного водоотвода в зависимости от типа поперечного профиля проезжей части следует предусматривать открытой или закрытой согласно пп. 5.15 и 5.16, а также смешанной. Сечение водоотводных канав или бетонных лотков надлежит назначать на основе гидравлических расчетов.
Дно канав (лотков) должно иметь предельный уклон не менее 5 0/00 в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо трудных условиях (на болотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклона местности) — 3 0/00.
Вероятность превышения расчетных расходов воды при проектировании водоотводных сооружений следует принимать по табл. 57.
Таблица 57
  Вероятность превышения расчетных расходов воды, %, для
Категория дорог кюветов, нагорных канав, водосбросов прочих водоотводных (продольных и поперечных) канав
I-в, I-к; II-в, II-к
III-в, III-к; IV-â, IV-к
3
5
6
10
5.69. Для насыпей во всех случаях следует применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Возможность применения грунтов и отходов промышленности, изменяющих свою прочность и устойчивость под воздействием природно-климатических факторов и нагрузок с течением времени или обладающих неблагоприятными физико-механическими свойствами, надлежит обосновывать в проектах по результатам их испытаний.
При использовании для насыпей постоянных карьерных дорог I-к и II-к категорий вскрышных скальных пород в верхней части земляного полотна следует предусматривать выравнивающий слой толщиной не менее 0,5 м из грунта с размерами обломков не более 20 см.
ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ
5.70. Дорожные одежды внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в соответствии с основными положениями СНиП 2.05.02-85 и с учетом требований настоящего раздела.
5.71. Дорожные одежды надлежит подразделять:
по характеру сопротивления нагрузок от транспортных средств и по реакции на климатические воздействия — на жесткие (с монолитным и сборным цементобетонным, армобетонным, железобетонным покрытиями, а также с асфальтобетонным покрытием на цементобетонном основании) и нежесткие (с покрытиями из асфальтобетона, кроме укладываемого на цементобетонное основание, с покрытиями и слоями оснований из каменных, щебеночных, гравийных материалов, грунтов и местных материалов);
по сроку службы и капитальности — на капитальные, облегченные, переходные и низшие.
5.72. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, материалы и способы их укладки, а также область применения следует принимать по табл. 58. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять и другие виды равнопрочных покрытий в зависимости от наличия и физико-механических свойств местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов производства с учетом опыта проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в данном районе.
Таблица 58
Типы дорожных одежд и область их применения Основные виды покрытий, материалы и способы их укладки
Капитальные для дорог I-в, II-в, III-в; I-к и II-к категорий Цементобетонные монолитные и сборные, армобетонные монолитные, железобетонные монолитные и сборные, асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии
Облегченные для дорог III-в, IV-â, III-к и IV-к категорий Асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, асфальтобетонные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дагтебетонные из мелкозернистых и песчаных смесей, укладываемых в холодном состоянии, из подобранного щебеночного или гравийного материала, обработанного вязким или жидким битумом в установке, из фракционированного щебня, обработанного вязким битумом в установке или методом пропитки с поверхностной обработкой, из щебеночных или гравийных смесей, обработанных жидким битумом методом смешения на дороге, из крупнообломочных (с размером фракций до 40 мм) и песчаных грунтов, обработанных битумной эмульсией с добавкой цемента в установке с поверхностной обработкой
Переходные для дорог III-в, IV-â, III-к и IV-к категорий Из прочного фракционированного щебня, укладываемого по способу заклинки, из подобранного щебеночного и гравийного материала, шлака требуемой прочности, из местных каменных и гравелисто-песчаных грунтов, обработанных органическими или минеральными вяжущими с применением поверхностно-активных веществ (ПАВ)
Низшие для дорог III-к, IV-к и IV-â категорий, веток лесовозных дорог и прочих дорог при ограниченном сроке эксплуатации Из выровненного скального или крупнообломочного грунта, из грунтов, укрепленных или улучшенных различными скелетными добавками (щебнем, гравием, дресвой, шлаком, горелыми породами и другими местными материалами), из местных каменных материалов, грунтов, укрепленных местными вяжущими (гранулированным доменным шлаком, активными золами уноса и др.), устраиваемые с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и копейные)
5.73. Общую толщину дорожной одежды и ее отдельных конструктивных слоев при отсутствии типовых решений следует определять расчетом в соответствии с ожидаемым объемом перевозок, типом расчетного автомобиля, интенсивностью и составом движения, сроком действия дороги на каждом участке, климатическими, инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями в районе строительства.
Для служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), расчетные значения требуемого модуля упругости следует принимать не менее 64 МПа (650 кгс/см2).
5.74. При выполнении расчетов и конструировании дорожных одежд необходимо руководствоваться следующими минимальными значениями проектных сроков их службы до капитального ремонта:
капитального типа с покрытиями из цементобетона, армобетона и железобетона — 25 лет, из асфальтобетона — 20 лет;
облегченного типа — 15 лет;
переходного типа — 6 лет.
5.75. Вид асфальтобетона, тип и марку асфальтобетонных смесей, а также соответствующую марку битума надлежит принимать по ГОСТ 9128 — 84, вид дегтебетона, тип и марку дегтебетонных смесей, соответствующую марку дегтя - по ГОСТ 25877 — 83.
Для покрытий дорог не следует предусматривать смеси:
теплые асфальтобетонные — в IV и V дорожно-климатических зонах;
холодные асфальтобетонные — в I дорожно-климатической зоне;
дегтебетонные — в I и V дорожно-климатических зонах.
При устройстве покрытий с применением каменноугольных дегтей и смол в населенных пунктах и на территории предприятия на покрытия обязательно должен быть нанесен защитный слой из асфальтобетонной смеси толщиной не менее 4 см или предусмотрена двойная поверхностная обработка с применением битума.
5.76. Нижние слои двухслойного асфальтобетонного или дегтебетонного покрытия следует предусматривать из пористого или высокопористого асфальтобетона, укладываемого в горячем и теплом состоянии, пористого дегтебетона, укладываемого в горячем состоянии, каменных материалов, обработанных органическими вяжущими.
5.77. Цементобетонные монолитные покрытия следует проектировать преимущественно на дорогах, предназначаемых для движения автомобилей с нагрузками на ось до 785 кН (80 тс), при наличии в составе движения машин на гусеничном ходу специфических требований технологии (места стоянки автомобилей, транспортных средств для жидких продуктов разделения воздуха, места их слива и наполнения и т.д.), а также на песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при отсутствии местных каменных материалов. При этом в целях снижения затрат на строительство дорожных одежд под транспортные средства с нагрузками на ось 295 — 445 кН (30 — 45 тс) в качестве покрытия надлежит предусматривать высокопрочный бетон проектных классов по прочности на растяжение при изгибе Bbtb 4,4, Bbtb 4,8,Bbtb 5,2.
Покрытия из монолитного железобетона следует предусматривать на внутренних дорогах со сроком действия, как правило, более 10 лет, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось более 785 кН (80 тс), при песчаных и глинистых грунтах земляного полотна.
5.78. Сборные покрытия из железобетонных плит допускается применять: на участках межплощадочных дорог I-в и II-в категорий и внутриплощадочных дорог, прокладываемых над подземными коммуникациями, с учетом требований соответствующих нормативных документов, а также на лесовозных магистралях и внутриплощадочных дорогах лесопромышленных комплексов, дорогах торфодобывающих предприятий и нефтегазопромыслов, расположенных в районах со сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида; на участках внутренних дорог I-в и II-в категорий, где предполагается регулярный (более 10 единиц в сутки) проезд машин и механизмов на гусеничном ходу.
На дорогах II-в и III-в категорий нефтегазопромыслов, лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий, а также на лесовозных ветках допускается устройство колейной проезжей части из сборных железобетонных плит. При этом обочины и пространства между колесопроводами должны быть укреплены на полную ширину.
5.79. Капитальные типы дорожных одежд с применением органических вяжущих следует проектировать на основных грузонапряженных дорогах промышленных предприятий, предназначенных для движения транспортных средств с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), а также на внутриплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей особо большой грузоподъемности при грунтах земляного полотна из скальных, щебенистых и устойчивых гравелистых пород.
При песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при технико-экономическом обосновании на технологических карьерных дорогах со сроком действия до 10 лет допускается применение капитальных дорожных одежд нежесткого типа.
5.80. Облегченные типы дорожных одежд надлежит предусматривать для дорог, где по санитарным условиям, предъявляемым к промышленным производствам, не могут быть допущены одежды переходного типа, а также для технологических карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия.
Облегченные типы дорожных одежд могут применяться также на первой стадии при двухстадийном строительстве дорожных одежд капитального типа, на лесовозных дорогах III-в и IV-в категорий и на полосе порожнего движения дорог с дорожными одеждами капитального типа.
5.81. Переходные и низшие типы дорожных одежд следует предусматривать, как правило, серповидного поперечного профиля из местных каменных материалов, минеральных отходов промышленности или из укрепленных различными способами грунтов. Данные типы одежд надлежит предусматривать для служебных и патрульных дорог промышленных предприятий и лесовозных дорог с расчетным объемом перевозок 150 — 500 тыс. м3/год, а также для карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия с расчетным объемом перевозок до 3 млн т нетто/год при скальных и щебеночных грунтах земляного полотна.
Служебные дороги, предназначенные для проезда пожарных машин, следует проектировать с переходными типами дорожных одежд. При повышенных санитарных требованиях к благоустройству территории предприятия такие дороги разрешается проектировать с облегченными типами дорожных одежд.
5.82. Все технологические дороги в карьерах и на отвалах при разработке горных пород, снижающих несущую способность при увлажнении, при вывозе их автомобилями-землевозами высокой проходимости на широкопрофильных шинах низкого давления или самоходными скреперами следует проектировать в виде профилированных дорог без твердых покрытий. Только при неблагоприятных гидрогеологических условиях допускается предусматривать дорожные одежды низких типов с применением местных материалов.
Технологические дороги краткосрочного действия для вывоза из карьеров полезных ископаемых на автомобилях с обыкновенными шинами следует проектировать с покрытиями из сборно-разборных железобетонных плит.
5.83. Для дорог, имеющих ярко выраженную направленность грузовых потоков, проектирование дорожных одежд капитального и облегченного типов следует производить раздельно для грузового и порожнего направлений движения автотранспортных средств.
5.84. Дорожные одежды внутриплощадочных и межплощадочных дорог, используемых в период строительства предприятия, следует проектировать с расчетом возможности пропуска транспортных средств со строительными грузами по верхним слоям основания дорожной одежды со сроками между средними ремонтами, как правило, не менее сроков строительства объекта.
5.85. В качестве верхних слоев оснований капитальных и облегченных типов дорожных одежд надлежит использовать: цементобетон (тощий) пониженных марок; каменные материалы (щебень, гравий, гравийно-песчаную смесь); различные грунты и отходы промышленности (гранулированные доменные шлаки, золошлаковые смеси, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», отходы от дробления каменных пород), укрепленные минеральными и органическими вяжущими или отходами промышленности, обладающими вяжущими свойствами (молотый гранулированный доменный шлак, молотый нефелиновый шлам, активные золы уноса сухого отбора, пиритные огарки, цементную пыль, нефтяные гудроны и др.); щебень или шлак, укладываемый способом заклинки с тщательным уплотнением.
Нижние слои дорожной одежды (основания, дополнительные слои оснований, выполняющие функции выравнивающих, дренирующих, морозозащитных, противозаиливающих слоев), а также покрытия укрепляемых частей обочин следует предусматривать, как правило, из местных материалов и отходов промышленности, при необходимости укрепляемых вяжущими.
Применение материалов и отходов промышленности, вызывающих ухудшение экологической обстановки в придорожной полосе, не допускается.
5.86. Для цементобетонных и железобетонных покрытий следует предусматривать тяжелый бетон, отвечающий требованиям соответствующих стандартов и настоящих норм.
При технико-экономическом обосновании допускается применять мелкозернистый (песчаный) бетон.
Проектные классы бетона по прочности необходимо принимать не ниже указанных в табл. 59.
Таблица 59
Дорожное покрытие Минимальные проектные классы бетона по прочности
  на растяжение при изгибе на сжатие
однослойное сборное из железобетонных предварительно напряженных плит, армированное:    
проволочной арматурой или арматурными канатами Вbtb 4,0(50) В30
стержневой арматурой Вbtb 3,6(45) В25
Однослойное монолитное цементобетонное, армобетонное и железобетонное с ненапрягаемой арматурой Вbtb 4,0(50) В30
Верхний слой монолитного цементобетонного, армобетонного или железобетонного двухслойного покрытия с ненапрягаемой арматурой Вbtb 4,0(50) В30
Нижний слой двухслойного покрытия и подшовные плиты Вbtb 2,8(35) В20
Примечания: 1. Для железобетонных покрытий с ненапрягаемой арматурой проектный класс бетона по прочности на сжатие следует принимать не ниже В30 (без ограничения класса по прочности на растяжение при изгибе).
2. В скобках указана марка бетона по прочности на растяжение при изгибе Ри, соответствующая классу бетона при коэффициенте вариации 0,135.
5.87. Морозостойкость бетона должна быть не ниже указанной в табл. 60.
Таблица 60
Климатические условия Морозостойкость бетона, не ниже
  для однослойного и верхнего слоя двухслойного покрытия для нижнего слоя двухслойного покрытия
Мягкие F100 F50
Умеренные F150 F75
Суровые F200 F100
Примечания: 1. Мягкие климатические условия характеризуются среднемесячной температурой наружного воздуха наиболее холодного месяца от 0 до минус 5 °С, умеренные — ниже минус 5 до минус 15 °С, суровые — ниже минус 15 °С.
2. Расчетная среднемесячная температура наружного воздуха принимается в соответствии с указаниями СНиП 2.01.01-82.
5.88. Участки обочин ширимой 0,5 м, прилегающие к проезжей части дорог I-в, II-в; I-к и II-к категорий, следует предусматривать с твердым покрытием, прочность которого должна соответствовать нагрузке расчетного автомобиля. Поверхность остальной части обочин в зависимости от объема перевозок по дороге и состава движения, типа грунта земляного полотна и особенностей климатических условий следует укреплять слоем щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов, допускающих по своей прочности систематические выезды транспортных средств на обочины без существенных их деформаций. На участках дорог, где по санитарным условиям не допускается применение в конструкциях проезжей части материалов, способствующих интенсивному пылеобразованию при движении транспортных средств, для укрепления обочин следует применять материалы, обработанные органическими вяжущими.
Укрепление обочин однополосных дорог II-в и II-к категорий, а также однополосных лесовозных дорог необходимо предусматривать на всю их ширину.
УСИЛЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
5.89. Необходимость и методы усиления существующих дорожных одежд при реконструкции внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует определять с учетом нового назначения и устанавливаемой категории дороги, типа расчетного автомобиля, а также в зависимости от состояния существующего покрытия, естественного и искусственного оснований и системы водоотвода, местных гидрогеологических условий, характеристик материалов существующего покрытия и основания, высотного положения поверхности покрытия.
Толщина конструктивного слоя усиления дорожной одежды определяется расчетом.
5.90. Проектом усиления дорожной одежды следует предусматривать предварительное исправление основания и восстановление разрушенного покрытия, включая устройство выравнивающего слоя в местах уступов, выбоин и других неровностей покрытия более 2 см, а также восстановление системы водоотвода, в случае ее отсутствия — решить вопрос о необходимости ее устройства.
5.91. Дорожные одежды с монолитными цементобетонными и армобетонными покрытиями следует усиливать монолитным цементобетоном, армобетоном, железобетоном и сборными железобетонными плитами или асфальтобетоном.
Дорожные одежды с покрытием из монолитного железобетона надлежит усиливать, как правило, монолитным железобетоном или асфальтобетоном.
Дорожные одежды со сборным покрытием из железобетонных плит следует усиливать сборными железобетонными плитами или асфальтобетоном. Усиливать их монолитным цементобетоном или армобетоном не допускается. При усилении дорожных одежд железобетонными плитами швы слоя усиления по отношению к швам существующего покрытия необходимо смешать не менее чем на 0,5 м для продольных и 1,0 м для поперечных швов.
При усилении дорожных одежд с жесткими покрытиями монолитным цементобетоном, армобетоном и железобетоном (а также при устройстве двухслойных жесткий покрытий) между существующим покрытием и слоем усиления следует предусматривать разделительную прослойку толщиной 3 — 5 см из песка, обработанного органическими вяжущими. При использовании в качестве слоя усиления сборных железобетонных плит вместо разделительной прослойки следует обязательно, независимо от ровности существующего покрытия, предусматривать выравнивающий слой толщиной в среднем не менее 3 см из песчаного цементобетона или пескоцемента.
Дорожные одежды с покрытиями нежесткого типа могут быть усилены жесткими и нежесткими покрытиями всех видов.
ДОРОЖКИ И ТРОТУАРЫ
5.92. Специальные дороги для движения малогабаритных моторных тележек следует проектировать, как правило, только на участках, не совпадающих с направлениями внутриплощадочных автомобильных дорог.
Примечание. К малогабаритным отнесены моторные тележки шириной до 2,1 м, предназначенные для межцеховых перевозок: аккумуляторные — погрузчики, тягачи с прицепами, электрокары; с двигателями внутреннего сгорания — автопогрузчики, автокары и тягачи с прицепами.
5.93. Основные параметры дорог для малогабаритных моторных тележек (число полос движения, ширину проезжей части и обочин) надлежит назначать по табл. 61, при этом для тележек на монолитных шинах следует предусматривать проезжую часть с покрытиями (в составе дорожных одежд капитального типа), имеющими мелкошероховатую поверхность.
Таблица 61
  значения параметров при движении тележек
  одностороннем двустороннем
Параметры и при ширине тележек, м
дорог äî 1,25 ñâ. 1,25 до 1,7 св. 1,7 до 2,1 äî 1,25 ñâ. 1,25 до 1,7 св. 1,7 до 2,1
Число полос движения 1 1 1 2 2 2
Ширина проезжей части, м 2 2,5 3 4; 4,5 5; 5,5 6; 6,5
Ширина обочин, м 1,5 1,5 2 1 1 1
Примечание. Меньшие значения параметров следует применять для аккумуляторных тележек, большие ‑ для автотележек.
Ширину проезжей части двухполосных дорог при установке бортового камня следует увеличивать на 0,5 м. На однополосных дорогах установка бортового камня допускается только в пределах въездов в цехи.
5.94. При регулярном движении малогабаритных моторных тележек по внутриплощадочным производственным дорогам с объемом перевозок более 0,7 млн т нетто/год проезжую часть этих дорог следует уширять, предусматривая специальные дополнительные полосы, или выносить движение малогабаритных моторных тележек на специальные дороги.
5.95. Нормы проектирования плана и продольного профиля дорог для малогабаритных моторных тележек следует принимать по табл. 62.
Таблица 62

Параметры дорог в плане и продольном профиле
Значения параметров дорог для малогабаритных моторных тележек
  аккумуляторных с двигателями внутреннего сгорания
Наименьший радиус кривой в плане по оси проезжей части, м, при полосах движения:    
одной 1,5R; 2R 1,5R; R
двух 2R 2R
Наименьшее расстояние видимости поверхности дороги, м 15 25
Наименьший радиус кривых в продольном профиле (выпуклых и вогнутых), м 100 100
Наибольший продольный уклон 0/00:    
при въезде на пандус или в цехи на 80; 40 60; 50
свободных участках 40 50
Уширение двухполосной проезжей части при наименьших радиусах кривых в плане, м 0,5 0,5
Примечания: 1. R ‑ наименьший конструктивный радиус поворота по передней наружной точке моторной тележки.
2. Меньшие значения радиусов кривых в плане и большие значения продольных уклонов относятся к движению одиночных малогабаритных моторных тележек; большие значения радиусов и меньшие значения продольных уклонов ‑ к движению тягачей с прицепами.
5.96. Внутриплощадочные велосипедные дорожки следует проектировать при интенсивности движения 50 и более велосипедов и мопедов в час пик. План и продольный профиль велосипедных дорожек принимаются согласно СНиП 2.07.01-89*.
Велосипедные дорожки, тротуары и пешеходные дорожки вдоль межплощадочных и подъездных автомобильных дорог следует проектировать по СНиП 2.05.02-85.
5.97. Тротуары на территории промышленных предприятий надлежит проектировать по СНиП 2.07.01-89* и СНиП II-89-80*.
5.98. Пересечения тротуаров с соединительными железнодорожными путями следует предусматривать в одном уровне. В местах массового прохода работающих через железнодорожные пути пешеходные переходы в одном уровне следует оборудовать светофорами и звуковой сигнализацией, а также обеспечивать видимость согласно табл. 56.
Пересечения массовых пешеходных потоков с железнодорожными путями в разных уровнях надлежит предусматривать в случаях:
пересечения станционных путей, включая вытяжные;
перевозок по путям жидких металлов и шлака;
производства на пересекаемых путях маневровой работы и невозможности ее прекращения на время массового прохода людей;
отстоя на путях вагонов;
интенсивности движения более 50 поездов (подач) в сутки в обоих направлениях.
5.99. Пересечения пешеходных потоков с автомобильными дорогами следует проектировать по СНиП 2.07.01-89*.
ОБСТАНОВКА ДОРОГ И СНЕГОЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА
5.100. Необходимое число дорожных знаков и указателей и места их установки должны обосновываться принятой схемой организации движения транспортных и пешеходных потоков с выделением на дорогах опасных, участков и зон. Особое внимание необходимо уделять вопросам установки знаков и других информационных указателей на участках дорог с ограничением скорости движения.
Установка дорожных знаков и других технических средств регулирования должна соответствовать ГОСТ 23457 — 86, ГОСТ 10807 — 78, ГОСТ 25458 — 82, ГОСТ 25459 — 82, ГОСТ 25695 — 83 и Правилами дорожного движения.
5.101. Разметка проезжей части должна соответствовать ГОСТ 13508 — 74.
Разметку проезжей части внутренних дорог следует сочетать с установкой дорожных знаков и предусматривать: на участках дорог с ограниченной видимостью и затрудненными условиями движения; в местах слияния или пересечения транспортных потоков, на перекрестках, съездах, примыканиях, въездах в производственные корпуса; на участках дорог, элементы которых запроектированы с минимально допускаемыми значениями параметров; на переездах и других опасных местах.
5.102. При проектировании межплощадочных дорог (включая лесовозные магистрали) I-в и II-в категорий и карьерных дорог (вне границ карьеров) I-к и II-к категорий, предназначенных для движения стандартных автомобилей, следует предусматривать ограждения барьерного и парапетного типов высотой 0,75 — 0,8 м на участках дорог:
на подходах к мостам и путепроводам в пределах насыпей высотой 3 м и более, а при меньшей высоте насыпи — на расстоянии не менее 18 м в каждую сторону от начала и конца переходной плиты искусственного сооружения, если длина его пролета превышает 10 м;
в пределах насыпей с откосами круче 1:3 при условиях, указанных в табл. 63;
Таблица 63


Участки автомобильных дорог
Продольный уклон дороги, Минимальная высота насыпи, м, при категории дорог
Размещение ограждений
  0/00 I-в, I-к II-в, II-к  
Прямолинейные участки дорог и кривых в плане радиусом более 150 м До 60

Более 60
3,0

2,5
4,0

3,5
На обеих обочинах
То же
Участки кривых в плане радиусом менее 150 м на спуске и (или) после него Более 40 2,0 3,0 На обочине с внешней стороны кривой
  До 60
Более 60
2,5
2,5
3,5
3,5
То же
На обочине с внутренней стороны кривой
Участки вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих встречные уклоны с алгебраической разностью 70 0/00 и более Более 60
3,0
2,5
4,0
3,5
То же
На обеих обочинах
Примечание. При соответствующем технико-экономическом обосновании по согласованию с землепользователями вместо установки ограждений барьерного типа допускается устраивать откосы насыпей крутизной 1:4 для дорог I-в и I-к категорий и 1:3 для дорог II-е и II-к категорий.
на склонах местности крутизной более 1:3 (со стороны склона);
расположенных параллельно железнодорожным линиям, болотам и водным потокам глубиной более 2 м, оврагам и горным ущельям на расстоянии до 20 м от края проезжей части дорог I-в и I-к категорий до 12м — дорог II-в и II-к категорий;
у опор путепроводов, зданий и иных стационарных сооружений, расположенных на расстоянии менее 4 м от края проезжей части, а для дорог I-в и I-к категорий также и у деревьев с диаметром стволов более 10 см.
5.103. Внутриплощадочные, межплощадочные и карьерные автомобильные дороги I-в, I-к и III-к категорий, предназначенные для движения автотранспортных средств особо большой грузоподъемности в пределах участков, расположенных на склонах местности с крутизной более 1:3 или на расстоянии края проезжей части до 25 м от железнодорожных путей, оврагов, водных потоков глубиной более 2 м, границ горных выработок и горных ущелий, должны иметь ограждения в виде отклоняющей конструкции из железобетона или приподнятой обочины с подпорной стенкой — в стесненных условиях планировки и удерживающего грунтового вала — в остальных случаях. На аналогичных участках дорог остальных категорий следует предусматривать направляющие устройства в виде сигнальных столбиков или ориентирующего грунтового вала.
5.104. Геометрические параметры элементов ограждений необходимо принимать по расчету в зависимости от типа транспортных средств и конкретных условий проектирования объекта.
5.105. Высота отклоняющей конструкции ограждений, ориентирующего или удерживающего грунтового вала должна быть не менее приведенной в табл. 64.
Ширину обочины, на которой располагаются ограждения, следует принимать с учетом указаний п. 5.17.
Таблица 64
Грузоподъемность Высота отклоняющей Высота грунтового вала, м
автотранспортных средств, т конструкции ограждения из железобетона, м ориентирующего удерживающего
До 20 0,7 0,7 1,0
Св. 20 до 30 1,6 0,9 2,0
Св. 30 до 45 1,8 1,0 2,5
Св. 45 до 75 1,8 1,1 3,0
Св. 75 до 120 2,0 1,3 3,5
Св. 120 до 180 2,0 1,6 3,8
5.106. Направляющие устройства в виде сигнальных столбиков следует предусматривать на участках дорог согласно ГОСТ 23457 — 86. При этом на дорогах, предназначенных для движения автомобилей особо большой грузоподъемности, установка сигнальных столбиков должна предусматриваться с учетом интенсивности движения, приведенной к интенсивности условных стандартных автомобилей.
На карьерных дорогах всех категорий, расположенных в пределах карьеров и отвалов, допускается предусматривать направляющие устройства в виде ориентирующего грунтового вала.
5.107. Мероприятия по защите внутриплощадочных и карьерных автомобильных дорог от снежных заносов должны быть предусмотрены в составе общих мероприятий по защите предприятия в целом.
Мероприятия по защите межплощадочных и лесовозных дорог от снежных заносов необходимо разрабатывать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 к снегозащитным мероприятиям на подъездных автомобильных дорогах промышленных предприятий.
5.108. Проекты автомобильных дорог на карьерах и отвалах, как правило, должны предусматривать мероприятия, обеспечивающие движение специализированных автотранспортных средств без обгона.
В отдельных случаях (при работе в карьере специализированных автотранспортных средств с различной технической скоростью движения) допускается применять схемы организации движения с обгоном.
5.109. Стационарное электрическое наружное освещение в темное время суток следует предусматривать на всех внутренних автомобильных дорогах промышленных предприятий (кроме служебных и патрульных дорог), работающих в две и три смены, а в северных районах (за пределами Полярного круга) — и в одну смену. Яркость поверхности дорог должна быть не ниже 0,5 — 0,3 кд/м2. Большие значения освещенности надлежит применять на опасных участках дорог (при интенсивности движения более 250 автомобилей в час, в местах пересечений с другими дорогами в одном уровне, на железнодорожных переездах, в пунктах погрузки и выгрузки, на пешеходных переходах).
Электрическое освещение автомобильных дорог предприятий следует проектировать по СНиП 23-05-95 с учетом требований СНиП 2.05.02-85 и настоящего раздела.
5.110. Опоры светильников наружного освещения на прямых участках дорог следует располагать за бровкой земляного полотна. В исключительных случаях допускается располагать отдельные опоры на обочине при соблюдении требований СНиП II-89-80* в части расстояний до кромки проезжей части, предусматривая нанесение на них вертикальной разметки. Допускается располагать опоры светильников на разделительной полосе шириной не менее 5 м. При расположении отдельных опор на обочинах дорог, по которым осуществляются пассажирские автоперевозки, а также на разделительной полосе необходимо предусматривать их ограждение.
АВТОТРАНСПОРТНАЯ И АВТОДОРОЖНАЯ СЛУЖБЫ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
5.111. Автотранспортную и автодорожную службы промышленных предприятий следует проектировать по нормам для предприятий по обслуживанию автомобилей с учетом требований настоящего раздела.
5.112. Целесообразность проектирования для предприятия собственной автотранспортной службы определяется требуемым для него парком автотранспортных средств, наличием или перспективой строительства в промышленном узле (районе) объединенного транспортного хозяйства или хозяйства общего пользования, их мощностью, а также расстоянием от предприятия до объединенного транспортного хозяйства, которое должно, как правило, превышать указанное в табл. 65.
Таблица 65
Число автомобилей на предприятии, шт. Допустимая удаленность до объединенного транспортного хозяйства, км, при числе автомобилей в год, шт.
  100 200 300 500 800 и более
10 и менее 20/30 25/35 30/40 30/45 35
20 10/15 20/25 20/25 25/30 30
50 5/5 10/15 15/20 15/20 20
100 5/10 10/15 10/15 15
200 5/5 5/10 10
Примечания: 1. Перед чертой указана допустимая удаленность транспортных хозяйств, обслуживающих автомобили грузоподъемностью 3,5 — 5,5 т; после черты  1 ‑ 15 т. Для автохозяйств с автомобилями иной грузоподъемности допустимую удаленность следует определять интерполяцией.
2. Значения табл. 64 не допускается использовать для определения допустимой удаленности автохозяйств с парком внедорожных автомобилей особо большой грузоподъемности.
3. При числе автомобилей 800 и более допустимая удаленность указана для автомобилей грузоподъемностью 3,5 ‑ 5,5 т.
5.113. Автотранспортный цех надлежит предусматривать на предприятии при числе автомобилей не менее 50.
На предприятии с числом автомобилей менее 50 должен создаваться автотранспортный участок (подразделение в составе одного из цехов предприятия).
5.114. В составе автотранспортной службы надлежит предусматривать гаражи, ремонтные мастерские.
Необходимость строительства автозаправочных станций (АЭС) определяется наличием АЗС общего пользования, их удаленностью, системой обеспечения предприятия топливно-смазочными материалами, а также возможностью выхода специализированных автотранспортных средств на дороги общего пользования (за пределы предприятия).
На территории предприятий с числом автомобилей более 250 следует предусматривать стационарные автозаправочные пункты, а с числом автомобилей 50 — 250 — специальные площадки для размещения передвижных автозаправочных станций.
5.115. При использовании для перевозок грузов промышленных предприятий транспорта общего пользования и удалении автобаз от предприятий на расстояние более 5 км допускается предусматривать на предприятиях стоянки для автотранспортных средств.
5.116. Ремонт и содержание дорог следует предусматривать силами имеющихся в районах расположения промышленных предприятий дорожно-эксплуатационных организаций, и при невозможности следует предусматривать дорожную и автотранспортную службы на кооперированных условиях для ряда предприятий, входящих в состав промышленных узлов (районов).
Организацию собственной дорожной службы с комплексами зданий, сооружений и устройств допускается предусматривать только при наличии у предприятий дорожной сети протяженностью более 20 км.
Организацию собственной дорожной службы допускается предусматривать и при меньшей протяженности сети дорог в случае отсутствия в районе расположения предприятия дорожно-эксплуатационных организаций и невозможности кооперации с другими предприятиями.
В случае необходимости надлежит предусматривать помещения для стоянки дорожных машин.
5.117. Капитальный ремонт автомобилей, тракторов, автопогрузчиков, самоходных строительно-дорожных машин и их агрегатов следует предусматривать на специализированных ремонтных заводах. Капитальный ремонт прочих средств безрельсового колесного транспорта надлежит выполнять силами промышленного предприятия.
5.118. В целях повышения качества, уменьшения трудоемкости и снижения стоимости технического обслуживания подвижного состава в промышленных узлах (районах) следует предусматривать базы централизованного технического обслуживания (БЦТО). Централизации подлежат сложные виды периодического технического обслуживания (ТО-2) и частично текущий ремонт.
5.119. Предельно допускаемая удаленность БЦТО приведена в табл. 66.
Техническое обслуживание и текущий ремонт внедорожных автомобилей особо большой грузоподъемности следует, как правило, предусматривать непосредственно в использующих их автохозяйствах.
Таблица 66
Числа автомобилей на Допускаемая удаленность БЦТО, км, при числе автомобилей в ней
предприятии 300 500 800 1000
10 35/45 45/60 65/80 75
40 30/40 40/50 60/70 70
50 25/35 40/50 55/70 65
100 15/20 20/35 45/55 55
200 5/10 20/20 35/40 45
Примечания: 1. Перед чертой указана допустимая удалённость БЦТО для автомобилей грузоподъемностью 3,5 - 6,5 т; после черты 10 — 15 т. Для автомобилей с другими значениями грузоподъемности допускаемую удаленность БЦТО следует определять интерполяцией.
2. При числе автомобилей 1000 допустимая удаленность указана для автомобилей грузоподъемностью 3,5 — 5,5 т.
5.120. При общем годовом объеме перевозок грузов на предприятии до 2 млн т целесообразно предусматривать строительство ремонтно-эксплуатационной базы совместно для железнодорожного и всех средств безрельсового колесного транспорта предприятия. При объеме перевозок свыше 2 млн т такие базы, как правило, следует устраивать раздельными.
5.121. Категории подвижного состава в зависимости от габаритных размеров автомобилей следует принимать по табл. 67.
Таблица 67
Категория подвижного Размеры автомобиля, м
состава длина ширина
I До 6 До 2,1
II Св. 6 до 8 Св. 2,1 до 2,5
III Св. 8 до 12 Св. 2,5 до 2,8
IV Св. 12 Св. 2,8
Примечания: 1. подвижной состав с размерами, отличающимися от приведенных, следует относить к большей (по порядку) из категорий, которым соответствуют его размеры.
2. Категорию автопоездов следует устанавливать по габаритным размерам автомобилей-тягачей.
Автотранспортные предприятия, подвижный состав которых состоит из автомобилей I — III категорий, следует располагать преимущественно в одном корпусе. Павильонная застройка (в нескольких зданиях) допускается при технико-экономическом обосновании.
5.122. Хранение грузовых автомобилей на открытой площадке без устройства системы его подогрева следует предусматривать при средних температурах наиболее холодного месяца не ниже -15 °С.
При более низких температурах надлежит предусматривать подогрев (разогрев) подвижного состава.
Отапливаемые закрытые помещения следует предусматривать для хранения автомобилей (пожарных, медицинской помощи, аварийны служб), которые должны быть всегда готовы к эксплуатации на линии, а также автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных для перевозки рабочих бригад.
В остальных случаях применение закрыты помещений для хранения автотранспортных средств следует обосновывать технико-экономическими расчетами.
6. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
6.1. Нормы и правила настоящего раздел следует соблюдать при проектировании гидравлического (напорного и безнапорного) транспорта (гидротранспорта) промышленных предприятий для перемещения гидросмеси (пульпы), разработанных полезных ископаемых, грунтов вскрыши карьеров, отходов обогащения переработки рудных и нерудных материалов; золы и шлака тепловых электростанций.
Нормы не распространяется на проектирование сооружений и оборудования для добычи получения и приготовления гидросмеси, складирования транспортируемого материала, а также транспортирования вязких суспензий.
6.2. Безнапорный гидротранспорт следует применять при естественном уклоне местности по трассе, обеспечивающем надежное перемещение гидросмеси по лоткам, желобам или трубам.
В остальных случаях следует применять напорносамотечный или напорный гидротранспорт по трубам за счет естественного напора, создаваемого разностью высотных отметок, или напора, создаваемого искусственно насосами.
6.3. Гидротранспорт, требующий применения более трех ступеней подъема грунтовыми насосами, а также транспортирования гидросмесей высокой плотности (свыше 1,3 т/м3), следует проектировать с применением шлюзовых камерных аппаратов, земснарядов с погружными грунтовыми насосами или другого вида оборудования на основании предварительных исследований в производственных или лабораторных условиях.
6.4. При транспортировании зернистого материала и отсутствии в гидросмеси компонентов, обладающих цементирующей способностью, допускается образование в трубах слоя заиления, толщина которого не должна превышать 10 % диаметра пульпопровода.
ТРАССА ПУЛЬПОПРОВОДОВ
6.5. В зависимости от назначения пульпопроводы подразделяются на участки: карьерные (расположенные в пределах карьера), магистральные (главные), внутриплощадочные и намывные, предназначенные для складирования грунта в отвале, хвостохранилище или на картах намыва.
6.6. Для профилактического обслуживания и ремонта сооружений и устройств гидротранспорта следует предусматривать вдоль трассы пульпопровода спланированные полосы с подъездами. При технико-экономическом обосновании допускается предусматривать патрульные автодороги, проектируемые по нормам, приведенным в разд. 5.
6.7. Положение магистральных пульпопроводов в плане, в зависимости от мастных условий, следует назначать по возможности по кратчайшему расстоянию.
6.8. При выборе трассы магистрального пульпопровода следует отдавать предпочтение безнапорным и напорно-самотечным системам гидротранспорта.
6.9. Продольный профиль пульпопроводов должен соответствовать рельефу местности и обеспечивать возможность самотечного опорожнения трубопроводов на период ремонта или в случае аварии в специальные емкости, устраиваемые в пониженных местах. При этом объем аварийных емкостей должен приниматься не менее объема опорожняемых участков пульпопроводов.
Продольный уклон напорных пульпопроводов должен быть не менее 0,5 % по направлению к выпуску.
Минимальный уклон пульпопроводов самотечного движения гидросмеси следует определять гидравлическим расчетом.
6.10. Число поворотов магистральных пульпопроводов в плане и продольном профиле должно быть по возможности минимальным.
6.11. При изменении направления трассы пульпопровода до 30° радиус в углах поворота должен быть не менее трех, более 30 до 45° — не менее пяти, более 45 до 90° — не менее семи диаметров пульпопровода.
В местах резкого изменения направления трассы пульпопровода, когда возникающие осевые усилия не могут быть восприняты стыками труб, следует устанавливать анкерные опоры.
Углы поворота пульпопроводов, располагаемых на эстакадах, следует предусматривать только при наличии анкерных опор.
6.12. Расстояния в свету между наружными поверхностями параллельно укладываемых магистральных пульпопроводов следует принимать с учетом возможности сварки стыков, поворота и замены отдельных участков трубопровода, ремонта арматуры, а также в зависимости от материала труб, внутреннего давления и величины смещения труб при самокомпенсации пульпопровода, но не менее: 500мм — для труб внутренним диаметром до 900 мм; 600 мм — внутренним диаметром свыше 900 мм.
6.13. Магистральные пульпопроводы следует укладывать по спланированной поверхности земли на поперечные, как правило, бетонные или деревянные подкладки. Подземный способ прокладки пульпопроводов, прокладка на надземных эстакадах и опорах допускаются при соответствующем обосновании. При подземной прокладке пульпопроводов глубину заложения труб следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84*.
На заболоченных территориях пульпопроводы следует укладывать на лежневых или свайных опорах, а при соответствующем обосновании — на специально возводимой насыпи.
При пересечении оврагов следует предусматривать укладку пульпопроводов по отдельно стоящим опорам с пролетом, определяемым в соответствии с несущей способностью труб (с учетом их возможного гидроабразивного износа) и согласно табл. 68.
Во всех случаях необходимо обеспечить возможность работы кранов, трубоукладчиков или другого вспомогательного оборудования для проведения монтажных и ремонтных работ.
6.14. Подъем пульпопроводов на сооружения, где это требуется по условиям производства, следует предусматривать под углом не более 30°.
Таблица 68
Условный проход, мм Толщина стенки трубы, мм Расстояние между опорами, м
100
150
200
250
300
400
500
600
700
800
900
1000
4,5
5
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
5
7
9
11
12
14
14
15
15
16
18
20
РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
6.15. К расчетным параметрам относятся: удельные потери напора в пульпопроводе, скорость транспортирования, диаметр труб и плотность гидросмеси.
Потери напора на местные сопротивления принимаются в пределах 5 — 10% величины потерь напора по длине трубопровода, а для сложных трасс должны определяться расчетом. Расчеты параметров гидротранспорта следует производить исходя из физико-механических свойств и гранулометрического состава транспортируемого материала по специальным методикам.
ПЕРЕКАЧИВАЮЩИЕ ÑÒÀÍÖÈИ
6.16. Перекачивающие станции в зависимости от условий эксплуатации надлежит проектировать стационарными или передвижными. В любом случае они должны обеспечивать бесперебойную подачу расчетного количества гидросмеси в принятом режиме работы системы гидротранспорта.
6.17. По месту расположения на трассе пульпопровода станции подразделяются на головные (первого подъема) и перекачивающие (второго и последующих подъемов).
Для головных станций и станций последующих подъемов, работающих с разрывом потока гидросмеси, следует предусматривать приемные емкости. В целях обеспечения бесперебойной работы приемная емкость должна соответствовать не менее чем 2 — 3-минутному суммарному расходу гидросмеси рабочих грунтовых насосов.
6.18. При проектировании перекачивающих станций с приемными емкостями следует соблюдать следующие условия:
аварийный водослив должен обеспечивать сброс всего расхода грунтового насоса при глубине переливающегося слоя не более 30 см;
уклон отводящих лотков аварийного слива должен быть не менее 3 %;
в стационарных условиях следует устанавливать насосы «под залив». Ось грунтового насоса должна быть расположена ниже уровня рабочего горизонта в емкости не менее чем на 1 м; а всас насоса — на глубине, исключающей просос воздуха;
число приемных емкостей (или их отсеков) должно соответствовать числу технологических насосных агрегатов.
6.19. В одной станции не допускается устанавливать более двух ступеней последовательно работающих насосов. Двухступенчатая работа грунтовых насосов должна быть предварительно согласована с заводом-изготовителем.
6.20. При проектировании перекачивающих станций следует предусматривать:
подачу чистой воды для собственных нужд (гидроуплотнения грунтовых насосов и охлаждения подшипников), при этом количество и качество потребной воды и необходимый напор надлежит определять в соответствии с техническими условиями заводов-изготовителей;
монтажные площадки для производства ремонтных работ и переходы для обслуживающего персонала — в соответствии с требованиями техники безопасности;
подъемно-транспортные средства грузоподъемностью не менее веса наиболее тяжелой составной части установленного оборудования;
оборудование и инструмент для текущего ремонта;
помещения для бытовых нужд — в соответствии с санитарными нормами;
дренажные насосы;
аварийный сброс.
6.21. Стационарные перекачивающие станции следует проектировать закрытыми, а при соответствующем обосновании с учетом производственных (сезонного режима работы, непродолжительного срока действия) и климатических условий — открытыми.
ОБОРОТНОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ
6.22. Для систем гидротранспорта следует предусматривать оборотное водоснабжение. Восполнение потерь воды следует осуществлять за счет использования сбросных вод основного производства или из внешних источников. Пригодность сбросных вод для повторного использования должна быть подтверждена лабораторными исследованиями.
Применение прямоточной системы водоснабжения гидротранспорта допускается как исключение при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с санитарно-эпидемиологической службой и органами надзора за регулированием использования и охраной вод.
восполнение потерь в системе гидротранспорта, как правило, следует осуществлять по водоводу, укладываемому в одну линию.
6.23. Расчетную обеспеченность минимальных расходов воды источника водоснабжения системы гидротранспорта следует принимать равной 90 %.
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
6.24. Переходы пульпопроводов через реки следует предусматривать, как правило, с использованием существующих мостов (при согласовании с организациями — владельцами этих сооружений).
При отсутствии мостов для перехода следует предусматривать на несудоходных участках рек пульпопроводы, уложенные на понтонах или эстакадах, на судоходных и сплавных участках — дюкеры, число которых должно быть не менее двух на каждую рабочую нитку пульпопровода. При этом они должны укладываться из стальных труб с усиленной антикоррозионной изоляцией, защищенной от механических повреждений.
Стыковые соединения труб должны быть усилены лепестковыми муфтами.
Проект дюкера через судоходные реки должен быть согласован с органами, в ведении которых находятся водные пути.
При укладке пульпопроводов должен учитываться ледовый режим водотока.
6.25. Скорость движения гидросмеси в дюкере должна быть на 10% выше по сравнению с остальными участками пульпопровода.
6.26. При укладке подводной части дюкера расстояние от дна реки до верха трубы должно быть не менее 0,5 м, а в пределах фарватера на судоходных реках — не менее 1 м, при этом надлежит учитывать возможность размыва и переформирования дна реки.
6.27. Створ дюкера должен быть, как правило, перпендикулярным оси водного потока. Расстояние между линиями дюкера в свету должно быть не менее 1,5 м.
Проект дюкера должен предусматривать мероприятия, предотвращающие произвольное его всплытие (пригрузку связками бетонных монолитов или свайную анкеровку).
6.28. Переходы пульпопроводов под железами и автомобильными дорогами и городскими магистралями следует проектировать преимущественно в местах прохождения дорог в насыпях или нулевых отметках. При этом пульпопроводы в местах перехода надлежит принимать в кожухах или тоннелях, внутренний диаметр которых должен быть на 200 мм более наружного диаметра пульпопровода. Концы кожуха должны выступать за очертание насыпи не менее чем на 3 м.
6.29. Пересечение пульпопроводами железных и автомобильных дорог следует предусматривать, как правило, под углом не менее 45°.
6.30. Расстояние по вертикали от подошвы рельса железнодорожного пути от верха покрытия автомобильных дорог и улиц до верха трубы или кожуха подземного трубопровода следует принимать при способе производства работ:
открытом — не менее 1 м;
закрытом (путем продавливания, горизонтального бурения или методом проходки) — не менее 1,5 м.
Расстояние по вертикали от низа конструкции при надземном переходе должно быть:
до головки рельса железнодорожного пути — в соответствии с ГОСТ 9238 — 83;
до верха покрытия автомобильных дорог и улиц — не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м — не менее высоты автомобиля плюс 1 м;
при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения — в соответствии с ПУЭ;
до поверхности земли на незастроенной территории — не менее 2,5м.
6.31. При пересечении надземных трубопроводов с воздушными линиями электропередачи и связи должны быть приняты меры, препятствующие попаданию гидросмеси на провода в случае разрыва трубопровода (устройство защитных козырьков, применение труб повышенной прочности).
При пересечении ЛЭП напряжением более 35 кВ трубы следует укладывать в защитных кожухах, расстояние между концами которых и крайними проводами в плане должно быть не менее 10 м с каждой стороны.
СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
6.32. Материал труб следует принимать с учетом свойств транспортируемого материала, назначения труб, срока эксплуатации системы гидротранспорта.
Для напорных пульпопроводов следует применять стальные трубы общего назначения с антикоррозионной защитой. Для низконапорных пульпопроводов с рабочим давлением до 1 МПа (10 кгс/см2) следует применять неметаллические трубы (железобетонные, асбестоцементные, пластмассовые, фанерные и др.).
Лотки и желоба для безнапорного гидротранспорта следует применять неметаллические. В необходимых случаях их следует защищать износоустойчивыми элементами (из каменного литья, чугуна и т.д.).
6.33. Толщину стенок труб необходимо рассчитывать на воздействие давления транспортируемой среды, временных нагрузок и нагрузок от гидравлического удара.
Нагрузки и воздействия и соответствующие им коэффициенты надежности по нагрузкам следует принимать по табл. 69.
Таблица 69
Нагрузки и воздействия Коэффициент надежности по нагрузкам
Собственный вес трубопровода и обустройств 1,0
Внешнее давление (грунт, вода) 1,2
Внутреннее давление (рабочее) — напор, развиваемый грунтовым насосом (насосами) 1,5
Вес материала гидротранспортирования 2,0
Температурные воздействия 1,1
Снеговая, гололедная и ветровая нагрузки 1,3
Центробежная сила на повороте трубопровода 1,5
6.34. Минимальную толщину стенки пульпопровода, определенную расчетом по прочности, следует увеличивать с учетом ежегодного абразивного износа, определяемого расчетом.
6.35. Для увеличения сроков службы пульпопроводов следует предусматривать возможность их поворота вокруг оси на 90 — 120° в процессе эксплуатации.
6.36. Для стыковки стальных труб магистральных участков пульпопроводов следует предусматривать, как правило, сварные соединения, для карьерных — фланцевые, а намывных — быстроразъемные соединения. При подключении фасонных частей и арматуры следует применять фланцевые соединения.
Для удобства поворота вокруг оси сварные магистральные пульпопроводы следует разбивать на плети по 24 — 32 м, соединяемые между собой фланцами.
6.37. Наружные поверхности пульпопроводов следует защищать от атмосферной коррозии путем нанесения битумных покрытий (по ГОСТ 9812 — 74) или антикоррозионных красок на очищенную от ржавчины и окалины обезжиренную поверхность.
6.38. Пульпопроводы и другие сооружения гидротранспорта должны быть защищены от коррозии, вызываемой блуждающими токами, согласно ГОСТ 9.602 — 89.
6.39. Для магистральных участков пульпопроводов, имеющих большое количество поворотов и арматуры, или при транспортировании гидросмеси высокой концентрации в верхней части трубы должны быть предусмотрены устройства (специальные отверстия, закрываемы заглушками) для промывки пульпопроводов.
6.40. В повышенных точках перелома продольного профиля пульпопровода следует устанавливать вантузы для впуска и выпуска воздуха. Диаметр соединительных патрубков вантузов следует принимать равным, мм:
240 — для трубопроводов диаметром 800 мм;
200  « « « 600 «;
150 — « « « 500 «;
150 — « « « 400 «;
100 — « « « 300 «;
6.41. Температурные компенсаторы надлежит устанавливать на прямолинейных участка пульпопровода при:
отсутствии самокомпенсирующей способности пульпопровода;
возможности просадки грунтов основания.
Расстояния между компенсаторами и неподвижными опорами следует определять расчетом.
6.42. Для обеспечения безаварийной и надежной работы напорного гидротранспорта следует предусматривать необходимые средства борьбы с гидравлическими ударами, выбор которых производится в зависимости от схем пульпопровода, его гидродинамических параметров и продольного профиля.
В качестве мер защиты от гидравлических ударов, вызываемых резким повышением внутреннего давления в пульпопроводе, следует предусматривать:
гасители с упругими рабочими органам заполненными воздухом;
пружинные предохранительные клапаны;
заглушки, разрушающиеся при повышении давления сверх допустимого предела.
Герметичные воздушно-гидравлические и колонны в качестве гасителей следует устанавливать в местах возможного гидравлического удара: за обратным клапаном (по ходу движения гидросмеси), за грунтовым насосом.
6.43. Необходимость применения теплоизоляции пульпопроводов следует определяя теплотехническими расчетами.
При применении кольцевой теплоизоляции для ее защиты следует предусматривать асбестоцементную штукатурку по проволочной сетке, рулонные изоляционные материалы.
Применение рубероида, а также мешковины и других тканей с масляной окраской не допускается.
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ. УПРАВЛЕНИЕ. АВТОМАТИЗАЦИЯ. СВЯЗЬ
6.44. Снабжение электроэнергией объектов гидротранспорта следует предусматривать от общей системы электроснабжения проектируемого объекта, при этом категория надежности токоприемников систем гидротранспорта должна соответствовать категории энергопитания основного предприятия.
6.45. Мероприятия по обеспечению безопасности и защите электрооборудования и линий электропередачи надлежит разрабатывать в соответствии с ПУЭ.
6.46. Для систем гидротранспорта следует предусматривать централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление). Для отдельных изолированных установок с малым числом эксплуатационных единиц допускается ограничиваться сигнализацией о режимах работы оборудования.
6.47. При проектировании диспетчерской службы следует предусматривать средства связи, телеуправления и телесигнализации для передачи диспетчеру показаний контрольно-измерительных приборов, обеспечивающих снятие основных технологических параметров (расхода, давления, вакуума, силы тока главного электродвигателя, уровня и т.п.).
Все основные сооружения гидротранспорта необходимо обеспечивать прямой телефонной связью с диспетчерским пунктом, для этого вдоль пульпопровода следует предусматривать прокладку телефонной линии.
6.48. Телемеханизацию оборудования и сооружений гидротранспорта следует предусматривать в тех случаях, когда необходима координация работы ряда сооружений (при многоступенчатой работе системы). Объем телемеханизации должен быть минимальным.
6.49. Насосные станции производственного водоснабжения, как правило, следует проектировать с автоматическим управлением, без постоянного пребывания в них обслуживающего персонала. Постоянный обслуживающий персонал допускается предусматривать при соответствующем обосновании.
6.50. Для всех насосных агрегатов (грунтовых, оборотного водоснабжения, уплотняющей воды и пр.) следует предусматривать автоматическое включение резерва (АВР) и предупредительную сигнализацию, содержащую сигналы аварийного отключения каждого насоса, АВР, аварийного повышения уровня в емкостях.
Ремонтное хозяйство
6.51. Ремонт оборудования гидротранспорта должна обеспечивать, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. На крупных предприятиях (ГОК, ТЭС) надлежит предусматривать специализированные цехи для производства износостойких вкладышей для пульпопроводов, наплавки рабочих колес и т.п.
7. КАНАТНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ТРАНСПОРТ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
7.1. Нормы и правила настоящего раздела следует соблюдать при проектировании грузовых подвесных одноканатных и двухканатных дорог (ГПКД) с кольцевым и маятниковым движением вагонеток, предназначенных для транспортирования насыпных и штучных грузов.
7.2. При проектировании ГПКД должны соблюдаться требования Правил устройства и безопасной эксплуатации грузовых подвесных канатных дорог.
7.3. Ширина колеи для ГПКД с кольцевым движением вагонеток (расстояние между несущими, несуще-тяговыми канатами) должна назначаться в зависимости от вместимости кузова вагонетки и величин пролетов между опорами и исходя из допустимого расстояния между встречными вагонетками с учетом поперечного качания при скорости ветра, допустимой для эксплуатации ГПКД — не менее 0,5 м.
7.4. Производительность и режим работы ГПКД должны определяться потребностями обслуживаемого производства. При определении часовой производительности дороги следует учитывать необходимость пополнения аварийных и других складов, а также неравномерность подачи и приема материалов в течение смены.
7.5. Скорость движения вагонеток на линии следует принимать для дорог с кольцевым движением вагонеток — не более 5 м/с, с маятниковым движением — не более 12,5 м/с.
Выбор скорости движения вагонеток необходимо производить исходя из расчетной часовой производительности дороги и принятой грузоподъемности вагонеток.
Номинальные рабочие скорости движения, м/с, вагонеток следует принимать для дорог с движением:
кольцевым — 0,8; 1,25; 1,6; 2,0; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6; 4,0; 5,0 (с допуском ± 10 %);
маятниковым — 6,3; 8,0; 10,0; 12,5 (с допуском ± 10 %).
Скорость движения вагонеток не должна превышать, м/с:
1,6 — груженых и 2,0 — порожних, если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных обводных шкивов;
3,15 — если на дороге предусмотрен автоматический обвод кривых с помощью горизонтальных роликовых батарей;
3,5 — если на несущих канатах предусмотрены линейные муфты или предохранительные бандажи.
ТРАССА ГПКД
7.6. Трасса ГПКД должна прокладываться по кратчайшему расстоянию между погрузочной и разгрузочной станциями и иметь минимальное число углов поворота. При выборе трассы следует учитывать возможность использования существующих автомобильных дорог для строительства и эксплуатации.
7.7. Расстояние по вертикали от низшей точки вагонетки с учетом килевого качания, а также каната или предохранительного устройства должно быть:
над головкой рельса железной дороги — в соответствии с ГОСТ 9238 — 83;
при пересечении воздушных линий электропередачи высокого напряжения — в соответствии с ПУЭ;
над верхом покрытия автомобильных дорог и улиц — не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4 м — не менее высоты автомобиля плюс 1 м;
над судоходными водоемами и реками — в соответствии с ГОСТ 26775 — 85, а над наивысшим горизонтом воды несудоходных водоемов и рек — не менее 2 м;
над территориями поселков, промышленных предприятий, строительных площадок, над поверхностью возделываемых полей — не менее 5 м;
над зданиями и сооружениями — не менее 2м;
над незастроенными территориями — не менее 2,5 м;
допускаются меньшие расстояния до уровня земли (но не менее 0,3 м) при условии ограждения этих участков.
При определении нижних габаритов ГПКД следует исходить из условия прохода вагонетки с опрокинутым кузовом с учетом килевого качания, максимального провеса несущих или тяговых канатов, а для предохранительных сетей — из максимального их провеса при падении вагонетки или груза.
7.8. Свободное боковое пространство между вагонеткой, с учетом поперечного качания каната и вагонеток, и сооружениями или естественными препятствиями на трассе ГПКД должно быть не менее 1 м, а в местах, где возможен проход людей, — не менее 2 м. При этом тангенс угла отклонения от вертикали оси вагонетки должен быть не более 0,20.
7.9. Расстановку линейных опор, натяжных и якорных станций по трассе ГПКД следует выполнять с учетом:
соблюдения габаритов в соответствии с требованиями п. 7.7;
соблюдения углов перегиба несущих канатов на опорах, обеспечивающих надежное прилегание каната к башмакам опор;
обеспечения равномерного распределения нагрузок на опоры от несущих канатов;
равномерности загрузки, обеспечиваемой одновременным подходом к опорам, не более 25 % общего числа вагонеток, находящихся на линии.
7.10. Предельный угол наклона несущего каната к горизонту для дорог с кольцевым движением вагонеток не должен превышать допустимого для зажимного аппарата вагонетки. При маятниковом движении предельный угол наклона определяется конструкцией подвижного состава из условия исключения касания несущего каната кузовом вагонетки при ее продольном раскачивании.
7.11. На выпуклом участке продольного профиля должен быть обеспечен плавный переход за счет сближения опор, установки жесткого перехода или сооружения линейной станции.
На вогнутом участке продольного профиля башмаки опор следует располагать по кривой провеса несущего каната между крайними точками участка с расчетной стрелой провеса.
7.12. Длину натяжного участка несущих канатов следует принимать из условия обеспечения величины составляющей натяжения любого из несущих канатов от трения в шкивах и башмаках не более 30 % веса противовеса.
РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
7.13. Расчетными параметрами грузовой подвесной канатной дороги являются:
суточная и часовая производительность;
интервал времени между последовательным выходом вагонеток на линию;
расстояние между вагонетками на линии;
общее число вагонеток ГПКД;
мощность электродвигателя привода.
Расчеты указанных параметров следует производить по специальным методикам.
СООРУЖЕНИЯ ГПКД
7.14. В состав ГПКД входят, как правило, следующие основные сооружения: станции, линейные опоры и жесткие переходы, предохранительные устройства (сети и мосты), эстакады и галереи для жестко подвешенных путей.
7.15. Станции или части, не требующие постоянного присутствия обслуживающего персонала, допускается проектировать открытыми (без стен и кровли), предусматривая при необходимости местное покрытие над оборудованием.
7.16. На станциях и других сооружениях, защищенных от ветра, габариты приближения строений следует определять на прямых участках с учетом поперечного качания вагонетки при опрокинутом кузове, а на закруглениях, — кроме того, с учетом отклонения под действием центробежной силы, при этом тангенс угла отклонения должен быть не менее 0,08.
на станциях, не защищенных от ветра, габариты приближения строений должны определяться в соответствии с п. 7.7.
7.17. На станциях и других сооружениях зазоры между габаритом вагонетки (с учетом поперечного и продольного качания и полного круга вращения кузова) и строительными конструкциями должны быть не менее, м:
0,1 — до пола станции или до верха груза, лежащего на решетке над бункером;
0,2 — до выступающих частей колонн;
0,3 — до настила предохранительного моста;
0,5 — до предохранительной сети;
0,6 — до стен в местах возможного нахождения людей.
7.18. На опорах следует предусматривать предохранительные дуги, обеспечивающие попадание тягового каната на поддерживающие ролики. Максимальный угол наклона несущих канатов в прилегающем к станции пролете не должен превышать величины, исключающей возможность задевания тяговым канатом отклоняющих башмаков, установленных на входных фермах станции, при любом положении вагонеток в пролете.
7.19. Полы на станциях надлежит предусматривать горизонтальные или с уклонами. Полы с уклонами в местах прохода людей более 10 % следует проектировать ребристыми или ступенчатыми. На всех станциях, кроме линейных, при необходимости, следует предусматривать помещения для обогрева и санитарные узлы в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87*.
7.20. При транспортировании по ГПКД грузов, подверженных смерзанию, помещения погрузочных и узловых станций, в которых располагаются погрузочные бункера, необходимо проектировать отапливаемыми и с тепловыми завесами на входных участках.
7.21. В помещениях станций, где при погрузке и выгрузке грузов образуется пыль, следует предусматривать вентиляцию и аспирацию или местный отсос, а также устройство для пылеподавления.
7.22. Помещение для приводов следует располагать внутри или рядом со станцией, оно должно быть оборудовано грузоподъемным устройством для обслуживания приводов, а также воротами или монтажными проемами для пропуска наибольшего узла привода.
7.23. На станциях необходимо предусматривать механизацию загрузки и разгрузки вагонеток, передвижения вагонеток по станционным путям, возвращения кузова в первоначальное положение после разгрузки, а также устройство для автоматического выпуска вагонетки на линию.
На отдельных участках рельсовых путей допускается перемещение вагонеток самокатом по уклону,
7.24. На станциях, где вагонетки отключаются от тягового каната, следует предусматривать тупиковые рельсовые пути для отвода неисправных вагонеток. Кроме того, на одной из станций ГПКД должны быть предусмотрены тупиковые пути для размещения вагонеток с одного натяжного участка несущего каната.
7.25. В конструкциях станций и опор надлежит предусматривать приспособления (монтажные стрелы, скобы и др.) для использования их при подъеме канатов и оборудования во время монтажа и ремонтных работ.
На станциях, где установлены противовесы, следует предусматривать приспособления для их подъема.
7.26. На всех станциях, кроме линейных, следует предусматривать электрические лебедки для периодической замены канатов и ввода на станцию вагонеток, не подключившихся к тяговому канату или остановившихся в выключателе.
На рельсовых путях галерей и станций, имеющих наклон к горизонту более 10 %, следует устанавливать уловители, препятствующие обратному ходу вагонеток при движении их на подъем.
7.27. Движущиеся части оборудования (за исключением вагонеток), а также канаты на станциях и в машинном отделении, находящиеся на высоте менее 2,5 м от пола, должны быть ограждены.
Для обслуживания оборудования, расположенного на высоте более 2 м, должны быть предусмотрены площадки (стационарные или передвижные) с ограждением высотой не менее 1 м и сплошной зашивкой понизу на высоту не менее 0,15 м.
7.28. Для обслуживания станций и линейных сооружений ГПКД следует предусматривать строительство служебных (патрульных) дорог по нормам разд. 5.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
7.29. При пересечении грузовыми подвесными канатными дорогами железных и автомобильных дорог, линий электропередачи, судоходных рек и каналов, застроенных территорий предприятий, служебно-технических зданий, строительных площадок, населенных пунктов следует предусматривать предохранительные устройства в виде сетей или мостов, а также щиты с предупреждающими надписями.
Предохранительные устройства должны быть рассчитаны на удержание падающей груженой вагонетки и исключать возможность просыпания транспортируемого груза. Следует предусматривать периодическую очистку предохранительных устройств от накапливающейся просыпи с обеспечением соответствующих мер безопасности в зоне производства работ.
7.30. Ширина предохранительных сетей должна обеспечивать перекрытие предохраняемого пространства на 2 м в каждую сторону от оси несущего каната (для пролетов более 250 м — от габарита качающейся вагонетки при расчетной ветровой нагрузке). Высота бортов сетей должна быть не менее 1,2 м.
Длину предохранительных сетей следует принимать исходя из необходимости перекрытия всего предохраняемого пространства с учетом траектории падения вагонетки или груза.
Ширина предохранительных мостов должна обеспечивать перекрытие пространства на 1,25 м в каждую сторону от оси несущего каната. Высота бортов мостов должна быть не менее 1,8 м.
7.31. Провесы сетевых канатов с учетом статической нагрузки и нагрузки от упавшей вагонетки должны быть в пределах, допускаемых габаритами приближения строений для перекрываемых сетями сооружений.
СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
7.32. Конструкции опор, станций и других сооружений ГПКД следует рассчитывать с учетом возможных неблагоприятных сочетаний — основных, дополнительных и особых нагрузок и воздействий, которые могут возникнуть при строительстве, монтаже и эксплуатации.
При расчете с учетом дополнительных или особых сочетаний нагрузок их расчетные значения надлежит умножать на коэффициенты:
0,9 — при учете дополнительных сочетаний;
0,8 — при учете особых сочетаний (кроме случаев, оговоренных СНиП II-7-81*)(изд. 1995г.).
Основные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих (веса оборудования, силы натяжения канатов, силы сопротивления движению несущих канатов по башмакам); одной из кратковременно действующих (веса подвижного состава, динамической горизонтальной нагрузки при проходе вагонеток, снеговой или гололеда, веса людей, ветровой, температурной).
Дополнительные сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих, всех кратковременно действующих.
Особые сочетания состоят из нагрузок: постоянных, временных, длительно действующих; одной или двух кратковременно действующих; одной из особых нагрузок — монтажной, аварийной, сейсмической.
К монтажным относятся нагрузки: возникающие во время монтажа при отсутствии одного или двух несущих канатов или при замене канатов в процессе эксплуатации; действующие на конструкции при их монтаже и от элементов оборудования при их установке, если эти усилия отличаются от усилий при обычной работе, а также нагрузки от различных монтажных приспособлений.
К аварийным относятся нагрузки, возникающие при обрыве одного из несущих или тягового канатов при сохранении расчетного натяжения в других канатах, а также ударная нагрузка при падении вагонетки. Обрыв сетевых канатов при расчете на аварийную нагрузку не учитывается.
7.33. Нормативные нагрузки от натяжения несущих, тяговых и сетевых канатов следует принимать равными их натяжению.
При расчете сооружений следует учитывать наиболее невыгодные комбинации максимальных и минимальных натяжений канатов, которые могут возникнуть при рассматриваемом сочетании нагрузок.
7.34. На участке станции, где вагонетки отключены от тягового каната, нормативную нагрузку от веса вагонеток следует принимать из условия расположения вагонеток вплотную одна к другой. На участках станций, где вагонетки не отключены от тягового каната, расстояния между вагонетками необходимо принимать по расчетному интервалу, причем в одном из пунктов — две вагонетки вплотную одна к другой.
7.35. При определении ветровой нагрузки на канаты и предохранительные сети следует вводить коэффициент неравномерности скорости ветра по длине пролета, равный 0,85. При расчете опор следует принимать наиболее невыгодное для конструкции направление ветра.
При определении ветровой нагрузки на защитные сети ветровую нагрузку необходимо принимать горизонтальной, действующей на два борта сети. Коэффициент сплошности следует принимать равным 0,3 при двойной и 0,15 при одинарной сети.
При совместном действии ветра и снега или при гололеде нормативная ветровая нагрузка принимается равной 0,1 кПа, нагрузка на защитные сети от гололеда при одинарной сети — 05 кПа, при двойной — 0,3 кПа.
7.36. Нормативная нагрузка от веса людей принимается, кПа:
2 — при расчете элементов конструкций, непосредственно воспринимающих вес людей;
1 — при расчете основных несущих конструкций сооружений.
7.37. Элементы конструкций, непосредственно воспринимающие нагрузку от тягового каната, вагонеток и другого оборудования, следует рассчитывать с коэффициентами динамичности, приведенными в табл. 70.
Таблица 70
Нагрузка Коэффициент динамичности для элементов конструкции
  из стали из бетона из дерева
Натяжение тягового каната 1,2(1,5) 1,3(1,6) 1,1(1,4)
Вес привода 1,3 1,4 1,2
Вес движущейся вагонетки 1,1 1,1 1,0
Примечание. Коэффициенты динамичности, указанные в скобках, применяют при расчетах конструкций для которых нагрузка от тягового каната является основной.
7.38. При расчете станций и других сооружений по прочности и устойчивости следует принимать коэффициенты надежности по нагрузкам:
1,0 — для динамической горизонтальной нагрузки сопротивления при проходе вагонетки через опору;
1,1 — от веса оборудования;
1,2 — от натяжения несущих канатов (при расчете конструкций с консольной нагрузкой от несущих канатов для порожнякового каната коэффициент надежности по нагрузкам допускается принимать равным 1,0 при минимальном натяжении каната), сетевых и расчалочных канатов, от веса вагонеток, включая вес груза в кузове вагонетки;
1,3 — от трения каната по башмаку;
1,4 — от натяжения тягового каната, от веса людей.
7.39. При расчете фундаментов (без отпора грунта) коэффициенты устойчивости следует принимать равными:
1,1 — на сдвиг; 1,3 — на опрокидывание, на вырывание.
СВЯЗЬ
7.40. Главный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:
пуск дороги в работу должен осуществляться с пульта управления;
остановка дороги должна быть предусмотрена как с пульта управления, так и от кнопок «Стоп», установленных на каждой станции и от аварийных выключателей;
если для дороги предусмотрено несколько приводных участков, их главные приводы в режиме дистанционного управления должны быть сблокированы.
7.41. Вспомогательный электропривод ГПКД следует проектировать с учетом следующих основных требований:
пуск и остановка должны осуществляться с пульта управления;
остановку дороги следует осуществлять отключением электродвигателя с одновременным наложением тормоза.
7.42. Приводы должны обеспечивать возможность работы канатной дороги с ревизионной скоростью не более 1 м/с.
7.43. Приводы для ГПКД с силовым режимом работы должны иметь рабочие тормоза, а с тормозным режимом, кроме того, — предохранительные тормоза на валу или на ободе приводного шкива. При отключении электроэнергии должны автоматически срабатывать рабочий и предохранительный тормоза.
7.44. На приводе маятниковых ГПКД должны быть предусмотрены системы регулирования и контроля скорости в заданных пределах с учетом снижения скорости при подходе к станции или, в случае необходимости, при переходе через линейные опоры.
7.45. Электрические лебедки для перемонтажа канатов должны иметь местное управление.
7.46. ГПКД должна быть оборудована предупредительной и аварийной сигнализацией. Аварийная сигнализация должна показывать, на каком участке произошло нарушение режима работы ГПКД.
7.47. Между станциями, а также между пультом управления и станциями должна быть предусмотрена телефонная связь, а на постоянно обслуживаемых станциях еще и громкоговорящая связь. Рекомендуется для получения информации с трассы установка на ГПКД телевизионной системы с мониторами на пульте управления дорогой.
РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО
7.48. На одной из станций ГПКД следует предусматривать мастерскую для текущего ремонта вагонеток и другого оборудования, а также пункт механизированной очистки вагонеток от налипшего груза. В этих помещениях должны быть предусмотрены грузоподъемные механизмы, а также подвесные рельсовые пути (проходные или тупиковые) для перемещения вагонеток, соединенные с рельсовыми путями станции.
8. КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
8.1. Нормы и правила настоящего раздела следует соблюдать при проектировании конвейерного транспорта сыпучих и тарно-штучных грузов, состоящего из стационарных ленточных конвейеров общего назначения (конвейерных линий) и необходимых сооружений и устройств (галерей, эстакад, погрузочных, разгрузочных и перегрузочных узлов). На конвейерный транспорт в подземных горных выработках нормы и правила настоящего раздела не распространяются.
8.2. При проектировании конвейерного транспорта следует предусматривать минимальное число перегрузочных узлов. Конвейеры и конвейерные линии следует проектировать, как правило, без резервной нитки. Резервную нитку конвейеров допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.
8.3. При проектировании конвейерного транспорта сыпучих грузов необходимо предусматривать мероприятия по механизации очистки конвейерных лент.
8.4. Конвейерный транспорт на предприятиях горнодобывающей и перерабатывающей промышленности следует проектировать по нормам настоящего раздела с учетом требований Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом, Единых правил безопасности при дроблении, сортировке, обогащении полезных ископаемых, окусковании руд и концентратов и других документов, регламентирующих безопасность работ в данных условиях.
ТРАССА КОНВЕЙЕРА (КОНВЕЙЕРНОЙ ЛИНИИ)
8.5. Трассу конвейера (конвейерной линии) надлежит намечать на основе технико-экономического сравнения наиболее конкурентоспособных вариантов. При этом во всех случаях следует рассматривать возможность и технико-экономическую целесообразность прокладки трассы по кратчайшему расстоянию и с наименьшим числом ее перегибов.
8.6. При транспортировании сыпучих грузов на подъем и использовании гладких лент наибольшие допустимые углы наклона конвейера следует принимать согласно обязательному приложению 6.
При транспортировании тарно-штучных грузов на подъем наибольшие допустимые углы наклона конвейера с гладкой лентой следует принимать по табл. 71.
Таблица 71
Вид упаковки Наибольший допустимый угол наклона конвейера на подъем bmax, град
Коробки картонные 15
Мешки:  
бумажные 17
льняные и джутовые 20
Ящики:  
деревянные 15
металлические 12
8.7. Максимально допускаемые углы наклона конвейеров при транспортировании грузов на спуск следует принимать на 6 — 8° меньше по сравнению с приведенными в обязательном приложении 6. При этом во всех случаях они должны быть более 12°.
8.8. Для конвейеров с углами наклона (подъема и спуска), превышающими значения, приведенные в пп. 8.6 и 8.7, следует применять специальные ленты.
8.9. Минимально допускаемые радиусы выпуклых и вогнутых (в продольном профиле) участков конвейеров следует определять по специальной методике в зависимости от типа ленты и ее ширины, угла наклона боковых роликов, типа натяжного устройства, величины натяжения ленты и угла наклона конвейера.
8.10. Полоса отвода земли для наземного конвейера (конвейерной линии) должна быть очищена от растительности, спланирована и при необходимости укатана с обеспечением отвода поверхностных вод от конвейеров.
8.11. Вдоль внеплощадочных конвейерных линий следует, как правило, предусматривать строительство патрульных автомобильных дорог с подъездами к погрузочным, перегрузочным и выгрузочным узлам по нормам, приведенным в разд. 5.
8.12. Пересечения конвейерных линий с железными, автомобильными дорогами и другими коммуникациями следует проектировать под прямым или близким к нему углом. В отдельных случаях при соответствующем обосновании допускается принимать угол пересечения не менее 30°.
8.13. Расстояние по вертикали от низшей точки конвейерной галереи или эстакады должно быть:
до головки рельса железной дороги — в соответствии с ГОСТ 9238 — 83;
до верха покрытия автомобильной дороги и улицы — не менее 5 м, а при высоте обращающихся автомобилей более 4м — не менее высоты автомобиля плюс 1 м;
до поверхности земли на участках незастроенной территории — не менее 2,5 м.
При пересечении линий электропередачи высокого напряжения следует соблюдать ПУЭ.
8.14. При пересечении конвейерными линиями водотоков отверстия мостов и труб следует определять по расчетному расходу и уровню воды с вероятностью превышения для мостов и труб со сроком службы:
20 лет и более — 1:50 (2%);
менее 20 лет — 1:33 (3%).
РАСЧЕТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
8.15. Расчетными параметрами конвейерного транспорта являются:
часовая производительность;
скорость движения конвейерной ленты, значения которой следует определять согласно ГОСТ 22644-77;
потребная ширина конвейерной ленты, выбираемая из нормального ряда ширин, указанных в ГОСТ 20 — 85;
максимальная длина конвейерного состава (одного конвейера в конвейерной линии);
тип конвейерной ленты в соответствии с ГОСТ 20-85, ТУ 38105841 — 75 и ТУ 381051531 — 82;
окружное (тяговое) усилие на приводном барабане;
мощность привода конвейера.
Расчеты параметров следует производить по специальным методикам.
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА КОНВЕЙЕРНОГО ТРАНСПОРТА
8.16. Сооружения конвейерного транспорта надлежит предусматривать открытыми с верхним укрытием (без стен), закрытыми неотапливаемыми или закрытыми отапливаемыми.
Выбор вида сооружений (открытое, закрытое неотапливаемое, закрытое отапливаемое) и соответственно вида климатического исполнения конвейерного оборудования следует проходить на основании технико-экономических расчетов в соответствии с требованиями отраслевых норм технологического проектирования предприятий и с учетом строительно-климатических зон, температурного режима обслуживаемых цехов, физико-механических свойств перевозимых грузов и обеспечения требуемой надежности работы конвейерного транспорта, способа уборки просыпи и пыли.
8.17. Здания погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов, галерей и эстакад следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.09.03-85*. В отдельно стоящих неотапливаемых зданиях указанных узлов с постоянным присутствием обслуживающего персонала следует предусматривать помещения для обогрева в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87*.
Конструкция и размещение конвейеров в производственных зданиях, галереях, тоннелях и на эстакадах должны соответствовать требованиям ГОСТ 22644 — 77, ГОСТ 2103 — 89Е и ГОСТ 12.2.022 -80.
8.18. Погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы следует по возможности частично или полностью размещать в производственных зданиях обслуживаемых цехов.
8.19. Грузы натяжных устройств и натяжные барабаны должны быть ограждены и расположены так, чтобы при обрыве ленты или каната исключалась возможность падения груза или барабана на людей или оборудование.
8.20. Температура внутри отапливаемых галерей, погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов должна быть не ниже 5°С. Для отопления следует применять пар давлением не более 0,6 МПа или воду температурой не выше 150°С.
8.21. В целях улучшения санитарных условий, предотвращения скопления пыли и просыпи в необходимых случаях следует предусматривать аспирационные и оросительные устройства, а также максимально ограничивать количество выступающих элементов на строительных конструкциях; углы наклона выступающих элементов должны быть не менее 60°. При необходимости отдельные узлы и элементы конструкций следует закрывать кожухами. При работе на пожароопасных и токсичных производствах следует предусматривать отсос пыли, а на взрывоопасных производствах, — кроме того, применять электроприводы конвейера во взрывоопасном исполнении.
Уборку просыпавшегося материала из-под ленточных конвейеров следует предусматривать механизированным способом. Головные и хвостовые барабаны конвейеров должны иметь ограждения, исключающие уборку у барабанов во время работы конвейера.
При уборке пыли и просыпи в галереях гидросмывом необходимо предусматривать устройства для стока воды и защиту строительных конструкций от коррозии. Лотки для стока воды следует, как правило, располагать под конвейерами. Поперечный уклон пола к лотку должен быть не менее 2 % в пределах подходов и не менее 4 % под конвейерами. В горизонтальных галереях следует обеспечивать продольный уклон лотков не менее 2 %.
8.22. Сточные воды от систем мокрой уборки помещений конвейерного транспорта должны, как правило, использоваться в технологическом процессе. При невозможности их использования в технологическом процессе сточные воды направляются в производственную канализацию промпредприятия.
8.23. Для обеспечения естественной вентиляции в галереях следует предусматривать открывающиеся окна, располагаемые со стороны основного прохода, дефлекторы и другие устройства.
В галереях шириной более 5 м необходимо предусматривать устройство окон с обеих сторон, открывающихся внутрь галереи.
Допускается при соответствующем обосновании проектировать галереи без естественного освещения (галереи небольшой протяженностью между промышленными цехами и др.).
8.24. При проектировании галерей и эстакад следует предусматривать следующие противопожарные мероприятия:
конвейеры, устанавливаемые в подземно-надземных галереях, должны оснащаться лентами в огнестойком исполнении;
галереи, предназначенные для транспортирования легко возгораемых грузов, необходимо выполнять из несгораемых материалов, с пределом огнестойкости не менее 0,25 ч. При транспортировании несгораемых грузов допускается предусматривать галереи из сгораемых материалов;
для галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из сгораемых материалов следует предусматривать противопожарные зоны из несгораемых материалов: через каждые 100 м и в местах пересечений в одном или разных уровнях (расстояние по горизонтальной проекции между конструкциями из сгораемых материалов не менее 6 м); в местах размещения галерей над зданиями (длина зоны равна ширине здания, увеличенной на 3 м с каждой его стороны);
для надземных наружных галерей и эстакад с несущими и ограждающими конструкциями из трудносгораемых материалов в местах примыкания к зданиям следует предусматривать зоны из несгораемых материалов длиной не менее 6 м;
в местах примыкания галерей к перегрузочным узлам, совмещаемым с противопожарными зонами, следует предусматривать противопожарные перегородки с противопожарными дверями;
в местах примыкания галерей к зданиям с производствами категорий А, Б и В следует предусматривать двери с пределом огнестойкости не менее 0,6 ч или водяные завесы;
из каждой противопожарной зоны галереи и эстакады (кроме противопожарных зон, примыкающих к зданию) должен предусматриваться выход на лестницу, выполняемую из несгораемых материалов;
в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями при тепловозной тяге и расположении низа галерей и эстакад на высоте до 12 м над головкой рельса надлежит предусматривать защиту от возгорания участков галерей и эстакад в каждую сторону от оси дороги на 3 м;
в местах пересечения галерей и эстакад с железнодорожными путями, предназначенными для перевозки расплавленного металла и шлака, галереи и эстакады должны быть защищены экранами из несгораемых материалов с пределом огнестойкости 0,75 ч, выходящими в каждую сторону от пути на 3 м.
8.25. Эвакуационные выходы из галерей и эстакад и переходные мостики над конвейерами следует располагать не реже чем через 100 м. Мостики должны иметь ширину не менее 1 м, сплошной настил с отбортовкой понизу на высоту 0,15 м и ограждаться перилами высотой не менее 1 м.
При выходе на поверхность подземно-надземных галерей в них должны быть предусмотрены наружные входы и переходные мостики через конвейер.
8.26. По ширине прохода вдоль трассы конвейеров, размещенных в галереях, имеющих наклон к горизонту 6 — 12°, должны быть установлены съемные ходовые тралы (металлические или деревянные настилы с поперечинами), а при наклоне более 12° — лестничные марши.
8.27. Необходимость устройства внутреннего противопожарного водопровода, число и места расположения пожарных стояков и пожарных кранов в сооружениях конвейерного транспорта, а также расходы воды на пожаротушение следует определять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.01-85.
Внутренний хозяйственно-питьевой водопровод и бытовая канализация в сооружениях конвейерного транспорта не предусматриваются.
8.28. Размеры и конструктивные решения сооружений конвейерного транспорта следует принимать с учетом размещения грузоподъемных и транспортирующих машин и механизмов для монтажа, эксплуатации и ремонта оборудования, в том числе для замены и стыковки конвейерных лент.
Для зданий погрузочных, перегрузочных и разгрузочных узлов следует рассматривать необходимость устройства в междуэтажных перекрытиях монтажных проемов.
СТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
8.29. Несущие конструкции шириной не более 3 м для галерей и эстакад, располагаемых на горизонтальных участках, при высоте опор и длине пролета до 12 м следует проектировать железобетонными. Для наклонных участков галерей и эстакад, а также для горизонтальных участков при высоте опор и длине пролета свыше 12 м и в других обоснованных случаях допускается применять стальные конструкции.
8.30. Ограждающие конструкции неотапливаемых галерей следует применять, как правило, из асбестоцементных волнистых листов, а отапливаемых — из асбестоцементных и других типов облегченных панелей.
Применение стального профилированного листа с эффективным утеплителем для ограждающих конструкций отапливаемых галерей со стальными пролетными строениями допускается в случаях, когда это обосновано соответствующими эксплуатационными или строительными требованиями.
8.31. Перекрытия галерей и эстакад, на которых располагаются конвейеры и другое оборудование, следует, как правило, проектировать с применением сборных железобетонных плит.
8.32. Галереи и эстакады по длине должны быть разделены температурными блоками и иметь температурные швы. В температурном блоке должна предусматриваться неподвижная опора, обеспечивающая устойчивость конструкции в продольном направлении. В качестве неподвижной опоры допускается использовать перегрузочные узлы.
8.33. Расстояния между осями опор галерей и эстакад следует принимать согласно СНиП 2.09.03-85*. При проектировании стальных галерей и эстакад расстояния между осями опор должны быть не менее, м:
18 — при высоте опор до 12;
24 — « « « « 13 — 20;
30 — « « « « 20.
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ, УПРАВЛЕНИЕ, АВТОМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ
8.34. Категория токоприемников конвейерного транспорта должна соответствовать категории обслуживаемых предприятий или производств.
8.35. Вдоль конвейерной линии и на перегрузочных узлах следует предусматривать пункты подключения передвижных сварочных аппаратов и переносных трансформаторов ремонтного освещения на напряжение 220/36В.
8.36. В системах конвейерного транспорта следует предусматривать:
централизованное управление и контроль за отдельными установками и системой в целом (диспетчерское управление), при этом схема управления должна предусматривать возможность местного управления во время ремонтных и наладочных работ;
местную блокировку, предотвращающую дистанционный пуск конвейера или машины с пульта управления при одновременной работе нескольких последовательных конвейеров с другими машинами;
устройства для контроля натяжения, обрыва, пробуксовки и схода ленты, а при необходимости — устройства, предотвращающие продольный порез ленты, контроль смазки и т.д.;
громкоговорящую связь (в необходимых случаях);
телефонную связь между пультами управления конвейерами, при этом центральный пульт управления должен иметь внешнюю телефонную связь;
возможность местного управления;
подачу предупредительного звукового сигнала продолжительностью 5 — 8 с при пуске конвейеров;
двухстороннюю предупредительную предпусковую звуковую или световую сигнализацию, включающуюся автоматически до включения привада конвейера, на участках трассы конвейеров, находящихся вне зоны видимости оператора с пульта управления;
сигнализацию о работе механизмов на центральном пульте управления;
последовательный запуск приводов линии в направлении, противоположном потоку транспортируемого груза;
остановку каждого конвейера аварийными выключателями из любого участка конвейерной линии со стороны основного прохода;
остановку конвейера при обрыве или сходе ленты с барабана;
остановку конвейера, работающего на спуск, при превышении номинальной скорости движения ленты;
автоматическую остановку всех предыдущих конвейеров при аварийной остановке любого конвейера или машины, а также при превышении допустимого уровня груза в бункерах или в местах пересылок.
8.37. При питании электродвигателей и цепей управления от разных трансформаторов должна быть предусмотрена блокировка, отключающая цепи управления при исчезновении напряжения на электродвигателе.
Ремонтное хозяйство
8.38. Ремонт оборудования конвейерного транспорта должна выполнять, как правило, ремонтная служба соответствующих предприятий. Для предприятий со значительной общей протяженностью конвейеров и конвейерных линий при соответствующем обосновании допускается предусматривать специализированное ремонтное хозяйство в составе участков для ремонта и вулканизации лент с оснащением специализированным оборудованием для механизации замены лент, в том числе подготовленными бухтами с помощью установок, смонтированных на базе автотранспортной техники.
Для проведения текущих ремонтов конвейерного и вспомогательного оборудования в зданиях перегрузочных и разгрузочных узлов вне-площадочных конвейерных линий следует предусматривать слесарно-ремонтные мастерские.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Справочное
ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ
Автодорожная служба предприятия — хозяйственное подразделение предприятия, осуществляющее текущий и плановые ремонты автомобильных дорог промышленных предприятий.
Автомобильная дорога предприятия — ведомственная автомобильная дорога, предназначенная для перевозок грузов и обслуживания предприятия и находящаяся на его балансе.
Автомобиль особо большой грузоподъемности — автомобиль, автопоезд или другое автотранспортное средство, нагрузки на ось которого превышают 100 кН (10 тс), а габарит по ширине — более 2,5 м.
Автотранспортная служба предприятия — хозяйственное подразделение предприятия, обеспечивающее перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств предприятия.
Безнапорный гидравлический транспорт — гидравлический промышленный транспорт, трубопровод которого работает при неполном наполнении гидросмесью (со свободной поверхностью потока).
Вагоны прикрытия — железнодорожные вагоны, дополнительно устанавливаемые перед составом или между составом и локомотивом в целях обеспечения подачи состава под погрузку (разгрузку) взрыво- и пожароопасных грузов или предотвращения заезда локомотива на запрещенный участок пути.
Веер путей — обособленная стрелочная зона с пучкообразным разделением железнодорожных путей.
Верхнее строение пути — часть конструкции железнодорожного пути, предназначенная для направления движения подвижного состава, восприятия давления от колес подвижного состава и передачи его земляному полотну; состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, скреплении, противоугонных устройств, стрелочных переводов с переводными брусьями и глухих пересечений.
Верхний склад — склад древесины, располагаемый в непосредственной близости от лесоразработок и являющийся начальным пунктом обработки древесины и отправки ее потребителю или на нижний склад.
Весовая норма поезда — наибольшая масса поезда, установленная для данной железной дороги или отдельных ее участков.
Ветка лесовозной дороги — ответвление от магистрали лесовозной дороги, обслуживающее часть сырьевой базы лесозаготовительного предприятия.
Внешние перевозки грузов ‑ перевозки грузов, поступающих на предприятия с общей сети дорог или отправляемых на нее предприятиями.
Внешний (подъездной) железнодорожный путь — железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и соединяющий станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии — с погрузочно-разгрузочным путем или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.
Внутриплощадочные и автомобильные дороги — внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги, располагаемые на территории предприятий и обособленных производств.
Временный погрузочно-разгрузочный путь — железнодорожный путь, устраиваемый в рабочей зоне карьера или отвала с целью размещения на нем вагонов для погрузочно-разгрузочных операций, который по мере отработки уступа карьера или расширения отвала периодически разбирается и укладывается в новое положение.
Входная сортировочная станция — промышленная сортировочная станция, располагаемая в конце подъездного железнодорожного пути и осуществляющая расформирование поездов, прибывающих с внешней сети железных дорог, а также формирование поездов, отправляемых на внешнюю сеть.
Вытяжной путь — станционный или внутриплощадочный, как правило, тупиковый железнодорожный путь, служащий для вытягивания составов и отдельных вагонов при маневрах по сортировке или перестановке их с одного пути на другой.
Габаритные ворота: а)на переездах — конструкция, состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ней планками на высоте, ограничивающей предельную высоту автотранспортного средства и погруженного на него груза, ворота устанавливают с обеих сторон электрифицированного железнодорожного пути; б) на железнодорожном пути — конструкция, устанавливаемая на путях грузовых пунктов и состоящая из двух вертикальных стоек и горизонтальной перекладины с подвешенными к ним планками, которые своими очертаниями повторяют предельные очертания габарита погрузки грузов на открытом подвижном составе. При касании груза к планкам срабатывают устройства, сигнализирующие о негабаритности.
Галерея — надземное, подземное или наземное, полностью или частично закрытое, горизонтальное или наклонное узкое и протяженное сооружение конвейерного транспорта, соединяющее отдельные погрузочные, разгрузочные и перегрузочные узлы и предназначенное для размещения и укрытия конвейера (конвейерной линии), а также для прохода обслуживающего его персонала.
Гидравлический транспорт — вид промышленного транспорта, осуществляющий перемещения груза в виде гидросмеси (пульпы) в трубопроводах или лотках.
Гидравлический удар — резкое изменение давления жидкости в напорном трубопроводе, вызванное мгновенным изменением скорости его течения.
Гидросмесь (пульпа) — механическая смесь с водой частиц сыпучих или измельченных твердых материалов различной крупности.
Главные пути — пути перегонов, а также пути промышленных железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением путей (подъездных или соединительные, прилегающих к станции перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.
Глухое пересечение — пересечение железнодорожных путей в одном уровне, устраиваемое без применения стрелочных переводов и исключающее возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.
Горловина станции (парка) — входная (выходная) часть путевого развития железнодорожной станции с группой стрелочных переводов, соединяющих парковые пути между собой вытяжными, соединительными и подъездными путями.
Грузовая единица — количество груза, которое перемещается за один цикл работы грузоподъемной машины или вручную и которое одновременно может быть единицей хранения груза на складе.
Грузовая станция — промышленная железнодорожная станция, обеспечивающая обслуживание грузовых пунктов, а также производящая погрузку и выгрузку грузов предприятий, не имеющих собственных подъездных железнодорожных путей.
Грузовой пункт — часть территории предприятия или промышленного узла с комплексом складского хозяйства, погрузочно-разгрузочных устройств и оборудования, площадок, автодорожных путей и других коммуникаций, обеспечивающих выполнение грузовых операций.
Грузовой фронт — часть складского сооружения, на котором производятся операции по погрузке и разгрузке железнодорожных вагонов и автотранспортных средств, с прилегающим участком погрузочно-разгрузочного пути или автодорожного подъезда.
Грунтовый насос — центробежный насос с односторонним всасыванием гидросмеси (пульпы) для транспортирования ее по трубопроводу.
Диспетчерская централизация — система управления стрелками и сигналами, посредством которой участковый диспетчер с одного пункта управляет стрелками и сигналами раздельных пунктов и перегонов на определенном участке железнодорожных путей и контролирует их положение.
Диспетчерский съезд — съезд между главными путями на двухпутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов (подач).
Дорожно-климатическая зона — условная часть территории страны с однородными по особенностям сооружения автомобильных дорог, климатическими условиями, характеризуемая сочетанием водно-теплового режима, глубины залегания подземных вод, глубины промерзания грунтов и количеством атмосферных осадков, свойственных только данной местности.
Думпкар — полувагон с автоматически опрокидывающимся на бок кузовом, предназначенный для перевозки сыпучих и глыбообразных навалочных грузов на короткие расстояния.
Железнодорожный путь предприятия — железнодорожный путь необщего пользования, предназначенный для перевозок грузов предприятия и находящийся на его балансе.
Заглубленный балластный слой (призма) — балластный слой (призма), уложенный в выемку (корыто) так, чтобы его верх находился в одном уровне с поверхностью прилегающей спланированной территории.
Закрестованная кривая — кривая железнодорожного пути в плане, расположенная непосредственно за хвостом крестовины стрелочного перевода на расстоянии не более 40 м от торца крестовины.
Застроенная территория — территория на которой имеются существующие или строящиеся, а также предусмотрены намечаемые строительству здания и сооружения, учитываемые при планово-высотном размещении транспортных коммуникаций и имеющие с ним общую систему поверхностного водоотвода и благоустройства.
изложница — металлическая форма, служащая для отливки и межцеховой транспортировки жидкого металла и слитков.
Колесная формула автомобиля — условное обозначение типа автомобиля двумя цифрами, разделенными знаком «х», где первая цифра обозначает число колес автомобиля, вторая — число ведущих колес.
Конвейер — машина непрерывного действия для перемещения сыпучих, кусковых или штучных массовых грузов.
Конвейерный транспорт — вид промышленного транспорта, использующий конвейеры.
Лесовозный ус — временный лесовозный путь со сроком эксплуатации не более года, примыкающий к ветке или магистрали лесовозной дороги и предназначенный для освоения отдельных лесосек.
Магистраль лесовозной дороги — основной участок лесовозной дороги, связывающий осваиваемый лесной массив с нижним складом лесозаготовительного предприятия, дорогой общего пользования или пунктом потребления и рассчитанный на весь период эксплуатации лесосырьевой базы предприятия.
Малодеятельный железнодорожный путь — железнодорожный путь с малым объемом перевозок, строительство или сохранение которого вызывается спецификой перевозимых грузов или экономической целесообразностью.
Маневровый порядок движения — организация движения на подъездных, соединительных и погрузочно-разгрузочных железнодорожных путях, при которой отправление, прием групп вагонов и выполнение маневровых полурейсов осуществляются по маневровым сигналам порядком, установленным в технико-распорядительном акте или инструкции о порядке обслуживания и организации движения.
Маневровый район — часть путевого развития железнодорожной станции или внутриплощадочных путей предприятий, на которых маневровая работа закреплена за одним локомотивом и бригадой.
Мульда: а) стальной короб вместимостью 0,25 — 3,3 ì3, служащий для загрузки шихтовых материалов в сталеплавильную печь; б) форма (изложница), служащая для отливки чугунных чушек на разливочной машине.
Напорный гидравлический транспорт — гидравлический промышленный транспорт, трубопровод которого работает при избыточном внутреннем давлении гидросмеси по сравнению с атмосферным.
Незастроенная территория — территория, на которой отсутствуют все виды наземной, надземной и подземной застройки, ограничивающие применение основных норм проектирования
Нерегулируемая переездная светофорная сигнализация — постоянно включенная сигнализация, не зависящая от подхода желез-подорожных составов к переезду.
Неспециализированный сортировочный путь — сортировочный путь железнодорожной станции для накопления вагонов, следующих в адрес нескольких направлений или пунктов погрузки и разгрузки.
Нижний склад — склад, предназначенный для приемки леса, поступающего с верхних складов, раскряжевки и разделки древесины, отправления ее к потребителю. Располагается в непосредственной близости от тех видов транспорта, которыми вывозится древесина из лесозаготовительного предприятия (вблизи железнодорожных станций, водных бассейнов, автомобильных дорог общего пользования).
Нулевое место — участок земляного полотна железнодорожного пути или автомобильной дороги, на котором низ верхнего строения пути или дорожной одежды устраивается в отметках естественной поверхности земли (в том числе перехода выемки в насыпь).
Обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутной железнодорожной линии, имеющий путевое развитие, предназначенный для обгона поездов и перевода при необходимости с одного главного пути на другой.
Осевая формула локомотива — условное обозначение типа локомотива в виде формулы с указанием вида, числа и расположения его осей.
Основной сортировочный путь — железнодорожный путь в сортировочном парке станции для накопления вагонов, предназначенных к отправлению по определенным направлениям или фронтам погрузки и разгрузки.
Отсасывающие линии — провода, соединяющие рельсовые цепи с тяговой подстанцией.
Отсевной путь — железнодорожный путь в сортировочном парке станции, предназначенный для накопления вагонов, требующих повторной сортировки.
Охранная стрелка — стрелка, устанавливаемая в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на пути подготовленного маршрута.
Передвижной железнодорожный путь ‑ железнодорожный путь, периодически передвигаемый без разборки путевой решетки.
Питающие линии — провода, присоединяющие сеть к тяговой подстанции.
Погрузочно-разгрузочный путь — участок железнодорожного пути для размещения вагонов, подлежащих загрузке (разгрузке), а также перемещения их в процессе этих операций.
Погрузочно-разгрузочный фронт — участок железнодорожного пути или автомобильной дороги, используемый для постановки вагонов или автотранспортных средств, с которыми одновременно могут выполняться операции по погрузке или выгрузке грузов.
Подача — группа вагонов, сцепленных между собой для перестановки локомотивом на грузовые фронты или уборки их обратно.
Подвесная канатная дорога — дорога, использующая транспортные средства (вагонетки), подвешенные к канату, расположенному на опорах выше уровня поверхности земли.
Подвесная канатная дорога с кольцевым движением — подвесная канатная дорога, имеющая две ветви несущих канатов, предназначенных для движения транспортных средств раздельно в грузовом и порожнем направлениях.
Подвесная канатная дорога с маятниковым движением — подвесная канатная дорога с одной ветвью несущего каната, предназначенного для движения транспортных средств как в грузовом, так и в порожнем направлениях.
Подвесной канатный транспорт — вид промышленного транспорта, использующий транспортные средства (вагонетки), подвешенные к канату.
Подъездной железнодорожный путь — см. внешний железнодорожный путь.
Поездной порядок движения — организация движения на подъездных и соединительных железнодорожных путях, при которой отправление и прием поездов осуществляются по одному из установленных в Правилах технической эксплуатации межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта Союза ССР средств сигнализации и связи при движении поездов.
Полезная длина станционного пути — часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).
Полная длина станционного пути: а) сквозного — длина пути между концами остряков стрелочных переводов, ограничивающих этот путь; б) тупикового — длина пути между концом остряка стрелки примыкания и упором. Полурегулируемая переездная светофорная сигнализация — светофорная сигнализация, включаемая при занятии составом перегона, на котором расположен переезд.
Пост заводской, карьерный или распределительный) — раздельный пункт, имеющий путевое развитие для производства маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов или регулирования движения поездов (подач).
Постоянный погрузочно-разгрузочный путь — железнодорожный путь, устраиваемый возле стационарного прирельсового склада с целью размещения на нем вагонов для погрузочно-разгрузочных операций.
Предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Предприятие — завод, фабрика, шахта, порт, электростанция, карьер, складская база, нефтяные и газовые промыслы, лесозаготовительные, торфодобывающие и другие промышленные предприятия и организации.
Промышленная грузовая станция — промышленная железнодорожная станция, предназначенная для выполнения преимущественно маневровой работы по обслуживанию фронтов погрузки и разгрузки вагонов.
Промышленная железнодорожная станция — станция, имеющая путевое развитие и технические устройства, позволяющие производить операции по приему и отправлению поездов (подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учетом производственного процесса предприятия.
Промышленная сортировочная станция ‑ промышленная железнодорожная станция, предназначенная преимущественно для формирования и расформирования составов, накопления вагонов и распределения их по станциям, маневровым районам или по фронтам погрузки и разгрузки.
Промышленный район (промрайон) ‑ промышленные предприятия, стройки и организации, расположенные на территории крупного промышленного центра (города) и тяготеющие к нему по транспортно-производственным связям.
Промышленный тепловоз — локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для которого служит двигатель внутреннего сгорания.
Промышленный узел — группа предприятий с общими объектами.
Промышленный электровоз — локомотив, конструкция и параметры которого отвечают условиям работы на промышленном предприятии и первичным источником энергии для него служит контактная сеть.
разборочный вагонопоток — общее число вагонов, подлежащих расформированию и формированию на сортировочном устройстве.
разъезд — раздельный путь на однопутном подъездном или соединительном пути, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрепления и обгона поездов.
регулируемая переездная светофорная сигнализация —сигнализация, включаемая или переключаемая при подходе железнодорожных составов к переезду.
рельсовая цепь — изолированный участок (блок-участок) железнодорожного пути, в котором проводниками электрического тока служат рельсовые нити, оборудованные путевыми датчиками, срабатывающими под воздействием колес подвижного состава, обеспечивая связь между ним и устройствами управления железнодорожными стрелками и сигналами.
Руководящий уклон — наибольший продольный уклон железнодорожного пути или автомобильной дороги, обеспечивающий движение с расчетной скоростью поездов установленной весовой нормы или автомобилей принятой грузоподъемности.
Сбрасывающая стрелка — стрелочный перевод без крестовины, в котором безопасное движение подвижного состава предусмотрено только по одному из направлений (по прямому или боковому пути). Для предотвращения заезда на занятый путь стрелка устанавливается в направлении, где отсутствует железнодорожная колея — на «сброс». В этом случае при движении по стрелочному переводу, установленному на «сброс», происходит преднамеренный сход («сброс») подвижного состава с рельсов, чем достигается надежная охрана основного маршрута (пути).
Седельный автомобиль — автомобиль-тягач, предназначенный для работы в сцепе с полуприцепом.
Секционные разъединители — устройства для соединения (или разъединения) отдельных секций (участков) контактной сети между собой.
Система обслуживания — организационная форма эксплуатации промышленного транспорта одного или группы предприятий, устанавливающая схему управления, организацию перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных работ, ремонтов пути и подвижного состава.
Скользящий съезд — передвижной железнодорожный путь, применяемый в карьерах для отработки нижнего горизонта, когда устройство въездной траншеи на этот горизонт экономически-нецелесообразно.
Соединительные пути — железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций или отдельных производств, расположенных на обособленных площадках, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивовагонного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.
Сортировочная горка — элемент железнодорожного сортировочного устройства с искусственно повышенным участком пути и уклоном, по которому вагоны под воздействием собственной силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка.
Специализированный сортировочный путь — сортировочный путь, предназначенный для накопления вагонов какого-либо одного направления.
Сплетение путей— участок двухпутного железнодорожного пути, на котором одна рельсовая колея надвинута на другую и уложена по ее шпалам с помощью двух крестовин без стрелок, что исключает возможность перехода подвижного состава с одного пути на другой.
Стандартный автомобиль — автомобиль или другое автотранспортное средство, удовлетворяющее условиям движения по автомобильным дорогам общего пользования и имеющее ширину не более 2,5 м, а нагрузку на ось — не более 100 кН (10 тс).
Станция примыкания — железнодорожная станция общей сети, к которой примыкает подъездной железнодорожный путь.
Стрелочная улица — путь, на котором последовательно расположено несколько стрелочных переводов для примыкания группы параллельных путей.
Съем вагонов — число вагонов, отправляемых с одного станционного пути в сутки.
Твердое покрытие — дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.
Тяговый агрегат — двух- или трехсекционный промышленный локомотив, состоящий из электровоза и различных комбинаций дизельной секции и моторных вагонов-самосвалов.
Улавливающий тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Фронт погрузки или разгрузки — см. погрузочно-разгрузочный фронт.
Фронт подачи — участок железнодорожного пути, используемый для остановки вагонов и последующего выполнения с ними операций по погрузке или разгрузке грузов.
Эпюра укладки стрелочного перевода — схема взаимного расположения элементов стрелочного перевода с указанием их основных размеров.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
обязательное
ЧИСЛО ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ НА ПРОМЫШЛЕННЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ И ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ

Приемоотправочные пути
Число приемоотправочных путей (без ходовых и главных) при среднесуточном числе принимаемых или отправляемых поездов (подач)  
  до 5 6 7 8 9 10-15 6-18 19-21 22-24 25-36 37-48 49-60 61-72 73-120
1. Прием поездов с внешней сети в расформирование при отсутствии формирования на внешнюю сеть и оборудовании станции:                            
вытяжным путем 1 2 2 2 2 3 4
горкой 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 4 5 5
2. То же, при формировании поездов на внешнюю сеть из немаршрутизированного ва-гонопотока и оборудовании станции:                            
вытяжным путем 1 2 2 2 2 3
горкой 1 1 2 2 2 2 2 2 3 4 5 6 6
3. Прием подач с предприятий в расформирование при оборудовании станции:                            
вытяжным путем 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3
горкой 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 4 5 6-7
4. Прием с предприятий подач немаршрутизированного вагонопотока с накоплением до установленной массы поезда и последующим отправлением на станцию примыкания с одним назначением 1 1 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
5. Прием с внешней сети маршрутов с последующей передачей их на предприятия:                            
без деления на части 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3
с делением на две части 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 4
с делением на три части 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 4 5
6. Прием с предприятий маршрутных групп вагонов с накоплением их до установленной массы поезда и последующим отправлением на внешнюю сеть:                            
целыми маршрутами 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3
двух подач по 1/2 маршрута 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 4
трех подач по 1/3 маршрута 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 4 5
Примечания: 1. В п. 3 указано число приема подач, полезная длина которых соответствует расчетной длине обращающихся подач. При увеличении полезной длины этих путей до значений, кратных расчетной длине подачи, их число пропорционально сокращается.
2. Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей передачи их на предприятия указано без учета времени ожидания окончания грузовых операций с предыдущим маршрутом. При необходимости это время должно определяться по специальному расчету с соответствующим увеличением числа путей.
3. При формировании на промышленной станции поездов на внешнюю сеть и выполнении на ней приемосдаточных операций при среднесуточном отправляемом вагонопотоке более 200 вагонов следует предусматривать один дополнительный путь.
                               
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Обязательное
НОРМАТИВНЫЕ ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ НАГРУЗКИ ДЛЯ ЗАГРУЖЕНИЯ ОДНОЗНАЧНЫХ И ОТДЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ДВУЗНАЧНЫХ ЛИНИЙ ВЛИЯНИЯ

Длина
Интенсивность эквивалентной нагрузки, кН/м (тс/м), пути при классе
загружения, К = 1 K = 4
м a = 0 a = 0,5 a = 0 a = 0,5
1 49,05 (5,00) 49,05 (5,00) 196,20 (20,00) 196,20 (20,00)
1,5 35,87 (3,66) 31,79 (3,24) 143,46 (14,62) 127,14 (12,96)
2 33,33 (3,40) 26,70 (2,72) 133,32 (13,52) 106,79 (10,89)
3 28,85 (2,94) 23,73 (2,42) 115,39 (11,76) 94,93 (9,68)
4 25,00 (2,55) 22,25 (2,27) 99,98 (10,19) 98,00 (9,07)
5 21,61 (2,20) 19,94 (2,03) 86,44 (8,87) 79,75 (8,13)
6 19,04 (1,94) 17,80 (1,82) 76,16 (7,76) 71,20 (7,26)
7 17,51 (1,79) 15,98 (1,63) 70,02 (7,14) 63,93 (6,52)
8 16,48 (1,68) 14,63 (1,49) 65,90 (6,79) 56,50 (5,96)
9 15,55 (1,59) 13,74 (1,40) 62,18 (6,34) 54,97 (5,60)
10 14,64 (1,49) 12,94 (1,32) 58,55 (5,97) 51,75 (5,28)
12 13,34 (1,36) 11,98 (1,22) 53,37 (5,44) 47,93 (4,89)
14 12,69 (1,29) 11,05 (1,13) 50,76 (5,17) 44,18 (4,50)
16 12,49 (1,27) 10,56 (1,08) 49,95 (5,09) 42,24 (4,31)
18 12,06 (1,23) 10,43 (1,06) 48,22 (4,92) 41,70 (4,25)
20 11,69 (1,19) 10,30 (1,05) 46,75 (4,77) 41,20 (4,20)
25 11,36 (1,16) 10,13 (1,03) 45,44 (4,63) 40,50 (4,13)
30 10,98 (1,12) 10,02 (1,02) 43,91 (4,48) 40,06 (4,08)
35 10,81 (1,10) 9,95 (1,02) 43,25 (4,41) 39,81 (4,06)
40 10,61 (1,08) 9,92 (1,01) 42,44 (4,33) 39,69 (4,05)
45 10,51 (1,07) 9,90 (1,01) 42,05 (4,29) 39,58 (4,03)
50 10,38 (1,06) 9,87 (1,01) 41,53 (4,23) 39,48 (4,02)
60 10,24 (1,05) 9,85 (1,01) 40,96 (4,18) 39,41 (4, 02)
70 10,14 (1,03) 9,84 (1,00) 40,54 (4,12) 39,35 (4,01)
80 10,06 (1,03) 9,83 (1,00) 40,29 (4,10) 39,31 (4,01)
90 10,00 (1,02) 9,82 (1,00) 39,99 (4,08) 39,29 (4,01)
100 9,95 (1,02) 9,82 (1,00) 39,79 (4,06) 39,27 (4,00)
110 9,91 (1,01) 9,82 (1,00) 39,63 (4,04) 39,26 (4,00)
120 9,87 (1,01) 9,81 (1,00) 39,49 (4,03) 39,25 (4,00)
130 9,84 (1,00) 9,81 (1,00) 39,37 (4,01) 39,24,(4,00)
140 9,82 (1,00) 9,81 (1,00) 39,28 (4,00) 39,24 (4,00)
150 и более 9,81 (1,00) 9,81 (1,00) 39,22 (4,00) 39,22 (4,00)
Примечание. Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который для железнодорожных мостов колеи 750 мм принимается равным 4.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
обязательное
ЗНАЧЕНИЯ ПОПЕРЕЧНЫХ УКЛОНОВ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ВНУТРЕННИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ВИРАЖАХ
Таблица 1
Расчетная скорость движения, км/ч Климатические условия района строительства Поперечные уклоны, 0/00, при радиусе кривых в плане, м
    600 500 400 300 250 200 150 125 100 80 60  
    При расчетной скорости движения 70 - 40 км/ч  
70 1
2
3
20
20
20
20
20
20
30
30
30
60
60
40*
90
60*
40*
100
60*
40*






 
60 1
2
3
  20
20
20
20
20
20
30
30
30
45
45
40
75
60*40*
100
60*
40*
100*
60*
40*






 
50 1
2
3

Виражи
не
20
20
20
20
20
20
35
35
35
65
60
40*
90
60*40*
100
60*40*




 
40 1
2
3
проектируют 20
20
20
20
20
20
20
20
20
35
35
35
60
60
40*
90
60*40*
100*
60*
40*
 
Таблица 2
Расчетная скорость движения, км/ч Климатические условия района строительства Поперечные уклоны, 0/00, при радиусе кривых в плане, м
    150 125 100 80 60 50 40 35 30 25 20 15
    При расчетной скорости движения менее 40 км/ч
ш/ч 35 1 2 3 20
20
20
20
20
20
30
30
30
55
55
40*
95
60*
40*
100*
60*
40*
100*
60*
40*










30 1 2 3   20
20
20
25
25
25
50
50
40*
75
60*
40*
100*
60*
40*
100*
60*
40*
100*
60*
40*






25 1 2 3   20
20
20
30
30
30
55
55
40*
75
60*
40*
100
60*
40*
100*
60*
40*




20 1 2 Виражи
не
проектируют
25
25
25
40
40
40
60
60
40*
90
60*
40*


15 1 2   25
25
25
50
50
40*
Примечания: 1. Подразделение районов строительства по климатическим условиям принято: 1 — районы с продолжительностью снегового покрова менее 30 дн. в году и с гололедицей до 3 дн. в году. 2 — районы со значениями показателей между 1-м и 3-м климатическими условиями: 3 — районы с частой гололедицей (св. 10 дн. в году).
2. При применении в проектах уклонов, отмеченных знаком "*", необходимо предусматривать снижение скорости движения против расчетной до величины, обеспечивающей безопасность движения в пределах кривой.
                             
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Обязательное
ПОЛНОЕ УШИРЕНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ ВНУТРЕННИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ НА ЗАКРУГЛЕНИЯХ В ПЛАНЕ
радиус Уширение проезжей части, м  
кривой в плане, на внутриплощадочных, межплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей (автопоездов) с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля (прицепа, полуприцепа), м на межплощадочных дорогах нефтегазопромысловых и лесозаготовительных предприятий
м


5,5



7,0



10,0



12,0



15,0



18,0



20,0



23,0



25,0
при вывозе труб, хлыстов или деревьев длиной, м при вывозе сортиментов
                    до 20,0 св. 20,0
до 25,0
св. 25,0
до 30,0
 
15 2,8 4,3
20 2,2 3,1 3,2
25 1,9 2,5 2,6
30 1,7 2,1 2,2
35 1,4 1,9 2,0
40 1,2 1,7 3,0 1,9
50 1,0 1,2 2,4 1,7 1,9 2,2 1,6
60 0,9 1,1 2,1 1,5 1,7 2,0 1,5
80 0,8 1,0 1,6 2,5 3,2 1,2 1,4 1,6 1,2
100 0,6 0,8 1,3 2,0 2,6 1,0
1,7
1,1
2,3
1,3
3,0
1,0
125 0,5 0,7 1,1 1,7 2,1 0,9
1,5
1,0
2,0
1,1
2,5
0,9
150 0,4 0,6 0,9 1,4 1,8 2,4 2,9 0,8
1,3
0,9
1,7
1,0
2,1
0,9
200 0,3 0,5 0,7 1,1 1,4 1,9 2,3 2,7 2,9 0,7
1,1
0,8
1,4
0,8
1,7
0,8
250 0,3 0,4 0,6 0,9 1,1 1,5 1,8 2,3 2,7 0,6
0,9
0,7
1,1
0,7
1,4
0,7
300 0,3 0,3 0,5 0,7 0,9 1,2 1,5 1,9 2,5 0,6
0,8
0,6
1,0
0,7
1,2
0,6
400 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 1,0 1,2 1,5 1,7 0,5
0,7
0,5
0,8
0,5
1,0
0,5
500 0,2 0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 0,9 1,2 1,4 0,4
0,6
0,5
0,7
0,5
0,8
0,5
600 0,4
0,5
0,4
0,6
0,5
0,7
0,4
700 0,3
0,5
0,3
0,6
0,4
0,7
0,3
800 0,3
0,4
0,3
0,5
0,4
0,6
1000
0,3

0,4
0,3 0,5
Примечания: 1.В таблице приведены значения полного уширения двухполосной проезжей части. Для дорог с четырехполосной проезжей частью величина полного уширения принимается в два раза больше, а для дорог с однополосной проезжей — в два раза меньше табличных значений.
2. Над чертой приведены значения уширения проезжай части на левых поворотах, под чертой — на правых поворотах дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий.
                             
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Обязательное
НАИБОЛЬШИЕ УГЛЫ НАКЛОНА ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВАНИИ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ НА ПОДЪЕМ


Транспортируемый груз, крупность, мм


Насыпная плотность

Угол естественного откоса в покое j, град
Наибольший допустимый угол наклона конвейера на подъем bmax, град
1 2 3 4
Агломерат:      
железной руды, 0 — 150 1,7 — 2,0 45 16 — 18
свинцовой руды 2,5 — 3,5 40 — 50 18
Антрацит:      
рядовой 0,8 — 1,0 40 — 45 16 — 17
мелкий сухой 0,9 — 0,95 35 — 45 17 — 18
Асбест 0,4  0,7 45 — 50 16 — 18
Брикеты:      
бурого угля 0,7 — 1,0 35 — 40 14
угольные сухие 1,0 — 1,1 35 — 40 16 — 18
Боксит:      
дробленый, 0— 60 1,4 — 2,0 30 — 40 16 — 18
то же, 0 — 350 1,5 — 2,2 35 — 45 12
Бурый железняк 1,8 — 2,1 35 — 45 18
Галька круглая сухая 1,5 — 1,8 30 10
Гипс:      
порошкообразный 0,6 — 0,95 40 22
мелкокусковой 1,2 — 1,35 40 18
Глина:      
мелкокусковая сухая 0,9 — 1,6 35 16
крупнокусковая влажная 1,4 — 1,6 45 — 50 20 — 22
Глинозем порошкообразный сухой 0,8 — 1,2 25 — 30 10
Гравий:      
влажный мытый 1,8 — 1,9 40 — 50 20
несортированный 1,3 — 1,5 35 — 40 18
сортированный сухой 1,2 — 1,45 30 — 35 18
керамзитовый 0,6 — 0,8 30 — 40 13 — 15
Гранит, 0 — 80 1,5 35 — 45 18
Доломит:      
сырой 1,5 — 1,6 40 18 — 20
необожженный, 50 — 80 1,6 — 1,7 35 18
Земля грунтовая:      
влажная 1,6 — 2,0 35 — 45 22
сухая 1,1 — 1,6 30 — 45 18
Зола сухая 0,6 — 0,9 45 — 50 18
Известняк:      
мелкокусковой 1,4 — 1,5 35 — 40 18
средне- и крупнокусковой 1,5 — 1,7 40 — 45 16
флюсовый 1,6 40 18
дробленый 1,4 — 1,7 40 — 45 18
Известь:      
негашеная средне- и крупнокусковая 1,65 — 1,75 40 — 50 18
порошкообразная сухая 0,5 — 0,9 40 — 50 22
гашеная 0,4 — 0,8 40 — 50 18
хлорная воздушно-сухая 0,6 — 0,8 40 — 45 18
Камень мелко- и среднекусковой 1,3 — 1,5 35 — 40 18
Кокс металлургический 0,45 — 0,5 30 — 40 18
Коксик и коксовая пыль 0,6 — 0,9 35 — 45 18
Колчедан:      
серный рядовой 1,25 — 2,5 45 17
флотационный 1,8 — 2,2 38 — 40 17
Концентрат:      
апатитовый 1,3 — 1,7 30 — 40 16
железный влажный, 0 — 0,1 3,0 — 5,0 30 — 50 22
железных и полиметаллических руд сухой, 0 — 1 2,8 — 3,0 30 — 50 18
марганцевых руд, 0 — 3 1,5 — 1,8 30 — 50 20
медный 2,0 — 2,2 30 — 50 20
нефелиновый 1,3 — 1,7 25 — 35 15 — 17
никелевый 2,2 — 2,3 40 — 50 20
цинковый 1,8 — 2,1 40 — 50 20
Мел мелкокусковой 1,2 — 1,4 40 18
Огарок колчеданный, охлажденный 1,4 — 1,8 35 18
Окатыши железорудные 1,8 — 2,5 30 — 35 12 — 13
Песок:      
природный и дробленый при влажности до 5 % 1,5 — 1,65 35 — 45 18 — 20
природный и дробленый при влажности до 20 % 1,5 — 1,65 25 — 30 14
чистый формовочный сухой 1,4 — 1,5 35 — 40 15
Песчано-гравийная смесь природная при влажности до 5 % 1,5 — 2,0 40 — 50 18
Порода грунтовая (вскрыша) 1,6 — 1,7 45 — 50 20
Руда:      
асбестовая 1,6 — 1,8 35 — 40 18
вольфрамомолибденовая 1,9 — 2,0 35 — 40 18 — 20
железная крупнокусковая, 0 — 350 2,2 — 3,6 35 — 45 16
марганцевая, 0 — 25 1,7 — 1,9 35 — 45 18 — 20
медная 1,7 — 1,8 35 — 45 18 — 20
никелевая 2,0 — 2,5 35 — 45 18 — 20
полиметаллическая, 0 — 120 2,0 — 4,5 35 — 45 18 — 20
свинцово-цинковая 2,0 — 2,4 40 — 45 18 — 20
Сера гранулированная 1,4 45 18
Сода двукислая порошкообразная 1,0 44 18
Соль:      
калийная 1,1 45 18
каменная кусковая 0,8 — 1,8 30 — 50 18
Суперфосфат из апатита гранулированный 1,0 45 18
Уголь:      
бурый сухой 0,6 — 0,9 35 — 45 16 — 18
бурый влажный 0,8 — 1,0 40 — 50 18
каменный рядовой 0,8 — 1,1 30 — 45 18
Формовочная смесь:      
выбитая (горелая) 1,2 — 1,3 30 — 45 22
готовая 1,6 40 — 45 20 — 24
Цемент воздушно-сухой 1,0 — 1,5 30 — 40 20
Шлак:      
каменноугольный 0,6 — 0,9 35 — 50 20
гранулированный 0,6 — 1,0 45 — 55  
Штиб сухой 0,9 30 — 45 20
Щебень:      
гранитный сухой 1,35 — 1,8 35 — 45 18
известняковый доломитовый 1,25 — 1,35 35 — 45 18
Примечание. Приведенные значения углов bmax могут отличаться от фактических значений в зависимости от степени заполнения ленты грузом и ее желобчатости, наличия подпора грузов и др.